ClassicPodCars - das Oldtimer Magazin

Tatra 603 (1956-1975) Der schwarze Wal aus dem Ostblock Der Tatra 603 wurde als Geheimprojekt gestartet, denn eigentlich wurde die Parteielite des Ostblocks in russischen GAZ 12-Limousinen chauffiert. Der große Bruder sah es gar nicht gerne, wenn in den Bruderstaaten andere als die in der Sowjetunion gefertigten GAZ-Karossen zum Einsatz kamen. Nun waren die GAZ aber beständig unbeständig, dauernd kaputt oder hatten mit technischen Problemen zu kämpfen. Konstruktiv eines Spitzenfunktionärs unwürdig, so dachte man mindestens in der Tschechoslowakei und beschloss im Geheimen eine würdigere Oberklasse-Limousine zu bauen. Und so machte sich ein kleines Team wackerer Tatra-Ingenieure in Prag mit Rückendeckung der Regierung in den 50er Jahren verdeckt an die Arbeit. Erste Prototypen entstanden und schließlich erschien 1956 der Tatra 603, eine aufregende Großraum-Oberklasselimousine mit einem V8-Heckmotor. Damit war die Katze aus dem Sack und so wurde der 603 in drei Serien bis 1975 produziert. Mehr als 20.000 Fahrzeuge wurden in Handarbeit gefertigt und fanden schließlich überall im Ostblock Ihre Abnehmer bei Behörden und Parteikadern, gelangten später über Umwege als Gebrauchtwagen in die Hände von Privatpersonen. Wer jetzt denkt, dass aufgrund der recht hohen Stückzahl des als „schwarzer Wal“ bezeichneten Luxus-Kolosses die Ersatzteilsituation heute super wäre, wird allerdings enttäuscht: Teile für den Tatra sind rar, teuer und im Westen so gut wie gar nicht zu bekommen. Das mag auch daran liegen, dass es die Firma Tatra zwar noch gibt, sie allerdings seit 1999 nur noch LKW und keine PKW mehr baut. Sogar die Fabrik, in der die Autos einst gefertigt wurden, ist inzwischen abgerissen. Aber auch darüber hinaus ist der Tatra 603 nicht unbedingt schrauberfreundlich: Die selbsttragende Karosserie hält viele potentielle Rostnester bereit, alles ist verschweißt und technisch gibt es obendrein auch noch einige Stolperfallen. Wenn das Auto allerdings fährt, ist es definitiv ein Hingucker mit seiner stromlinienförmigen Karosserie und seinen futuristisch anmutenden Designelementen. Dann noch der unkaputtbare V8 – kein Wunder, dass der Tatra 603 eine große Fangemeinde hat. Fredo und Ron bewundern den Tatra 603 ebenfalls, halten ihn aber für eine zu große Herausforderung, um ihn besitzen zu wollen. Lediglich mit Chauffeur könnten die beiden sich vorstellen, im schwarzen Wal durch die Stadt zu cruisen. Was das alles mit Jaguar, einer Alpenrallye und matching numbers zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast!

Aston Martin V8 - Gentleman mit reichlich Power Es war ein langer Weg zum V8. Schon Mitte der 60er Jahre wollte Aston Martin einen achtzylindrigen Nachfolger für den DB6 auf den Markt bringen. Doch erst war Firmenchef David Brown mit dem Entwurf von Carrozzeria Touring unzufrieden und beauftrage schließlich den eigenen Interieurdesigner William Towns mit einem stämmigeren Entwurf, der als DBS 1967 auf den Markt kam. Doch Motorenentwickler Tadek Marek kämpfte noch mit dem neuen V8, sodass der neue DBS vorerst mit dem Reihensechser aus dem DB6 vorlieb nehmen musste. Erst 1969 kam dann der DBS V8 auf dem Markt, aus dem schließlich 1972 der Aston Martin V8 wurde. Die Initialen von David Brown wurden gestrichen, weil Brown die Firma verkaufen musste. Der Wagen wurde lediglich mit einer neuen Front versehen, trotzdem wird für die nächsten 20 Jahre das Image von Aston Martin prägen: Ein Sportwagen, der britische Noblesse mit einem guten Schuss Muscle Car verband und von einem kraftvollen V8 angetrieben wurde. Anfang der 70er Jahre tat sich Aston Martin aber schwer. Im Jahr 1974 kam es zur Insolvenz, es wurde kein einziges Auto gebaut, 1975 nur 21. Erst danach ging es wieder bergauf, auch weil endlich eine den US-Abgasvorschriften genügende Version serienreif war. 1976 kam mit dem Volante ein Cabrio auf dem Markt und ein Jahr später das Topmodell V8 Vantage mit bis zu 436 PS. Mit kontinuierlichen Verbesserungen, wie zum Beispiel einer Benzineinspritzung von Weber-Marelli ab 1986 als EFI, wurde der V8 bis Ende der 80er Jahre auf althergebrachte Weise gebaut: Auf einen Stahlrahmen wird eine von Hand gedengelter Aluminiumkarosserie gesetzt. Nach einigen Besitzerwechseln kaufte schließlich Ford 1987 Aston Martin und löste den V8 zwei Jahre später mit dem glücklosen Virage ab. Was das alles mit Prinz Charles oder dem Hillman Hunter zu tun hat und was ein Cosmetic Vantage ist, erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der BMW 507 (1955-1959) – Die bayerische Roadster-Legende Für viele Autofans ist der BMW 507 das schönste Modell der Münchner Autobauer. Als er 1955 auf den Markt kam, sollte er dem Mercedes 300SL Roadster Konkurrenz machen und den US-Markt erobern. Beide Ziele erreichte er trotz der aufregenden Linien nicht und hätte um ein Haar BMW in den Abgrund gerissen. Dabei ist aus heutiger Sicht der BMW 507 genauso schillernd wie die Persönlichkeiten, die ihn erschaffen haben. Auf der einen Seite Max Hoffmann, der seinerzeit geschäftstüchtigste Importeur für deutsche Automobile in den USA und auf der anderen Seite Albrecht Graf von Goertz, ein umtriebiger Tausendsassa und autodidaktisches Designgenie. Hoffmann wollte einen spektakulären BMW-Sportwagen für die USA. Den amerikanischen Geschmack sollte Graf von Goertz treffen, der 1936 in die USA ausgewandert war. Die aufregende Form wurde dann auf das bekannte Fahrgestell des BMW 502, dem von einem V8 befeuerten „Barock-Engel“ montiert. Und weil das so gut passte, übernahm er den Motor mit ein paar Modifikationen gleich mit. So war der 507 zwar betörend schön, unter seiner von Hand gefertigten Aluminiumkarosse technisch aber doch sehr bieder geraten und mit 150 PS ein bisschen schmalbrüstig für die Preisklasse. Es reichte jedenfalls nicht, um für den 300SL Roadster von Mercedes ein echter Gegner zu sein. Trotzdem gab es eine ganze Reihe von Reichen und Schönen, die den 507 fuhren, Elvis Presley hatte sogar zwei. Heute ist der BMW 507 eine der Ikonen des Automobil-Designs und auch deutlich teurer als ein Mercedes 300SL Roadster. Das liegt daran, dass sehr viel weniger 507 gebaut wurden. Ron und Frederic finden beide den BMW 507 toll, sind sich aber im Klaren darüber, dass dieser Roadster finanziell weit außerhalb ihrer Möglichkeiten liegt. Zwar träumt Ron nach wie vor von einem Scheunenfund, aber große Chancen werden ihm von Frederic natürlich nicht eingeräumt. Was das alles mit dem Datsun 240z, MV Agusta und England zu tun hat – das erfahrt Ihr in diesem Podcast.

Very british – der Range Rover Classic Die Legende besagt, dass die British Leyland Motor Corporation satte 30 Jahre an der Idee des Range Rover rumlaboriert hat. Am Ende des langen Überlegens stand dann die Feststellung, dass man ein Auto entwickeln will, dass in jedem Gelände fahren kann, gleichzeitig aber weder Luxus noch andere Fahreigenschaften sonstiger motorisierten Reichenspielzeuge vermissen lässt. Heraus kam der Range Rover, der permanenten Allrad-Antrieb hatte, statt Blattfedern Schraubenfedern und mit einem 3,5 Liter großen V8 ausgestattet war. Er hob sich auch im Innenraum wohltuend von frugalen Off-Roadern wie dem Land Rover, ab. Als er dann 1970 auf den Markt kam, wurde er schnell zu einem Erfolg. Vor allem auch, weil das Design zwar geradlinig war, aber trotzdem gefällig. Und es verfing. Bald schon gehörte der Range Rover als Accessoire vor jedes englische Cottage und auch in den Nobelvierteln der Städte prägte er von da an das Straßenbild – sowohl als Status-Symbol als auch als Gebrauchsfahrzeug. Schnell entdecken auch die Behörden den Range Rover für sich: als Feuerwehr-Fahrzeug, als Ambulanz und vieles mehr. Im Grunde läutete der Range Rover die Ära der SUVs ein und wurde im Zuge seines Daseins schließlich selbst zu einem. Heute zählt die erste Serie bereits zu den gesuchten Klassikern. Die Preise sind vergangenen Jahren zwar erheblich gestiegen, aber immer noch nicht astronomisch, die Teilelage ist gut und schrauberfreundlich ist er auch. Selbst der bei Geländewagen sonst so zurückhaltende Frederic zeigt sich begeistert und würde gerne einen haben. Genau wie Ron. Beide würden sich für die zweitürige Variante entscheiden. Lediglich in der Ausstattung dürfte es bei Ron puristisch sein, während Frederic gerne die Volleder-Luxusvariante hätte. Was das alles mit Monteverdi, 17 Schrauben und Frankreich zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Ferrari Testarossa - Mehr 80er Jahre geht nicht Als Ferrari den Testarossa 1984 auf den Markt brachte, ging ein Raunen durch die Welt der Sportwagen-Enthusiasten. Nicht nur, dass der Ferrari mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 5,3 Sekunden für damalige Verhältnisse kometenhaft schnell war, auch seine Endgeschwindigkeit von fast 300 km/h ließen ihn zum Traum eines jeden Speed-Junkies werden. Befeuert wurde der Testraossa von einem 4,9 Liter großen Zwölfzylinder, der die lange Tradition der großen Ferrari-Motoren würdig fortsetzte. Streng genommen handelt es sich bei dem Motor um einen 180 Grad V-Motor und nicht, wie oftmals falsch behauptet wird, um einen Boxermotor. Der Grund ist ganz einfach: die gegenüberliegenden Pleuel teilen sich jeweils eine Kurbelwellenkröpfung. So ist der Testarossa-Motor zwar flach wie ein Boxer, technisch gesehen aber eben ein V-Motor. Was den Testarossa zum absoluten Blickfang macht, sind die lamellenartig ausgeführten Belüftungen der links und rechts vom Motor angebrachten Kühler. Dieses Design-Element wurde oft kopiert und fand sich fortan in den Plastik-Kits vieler 80er Jahre-Tuningsünder wieder. Egal ob Opel, VW Golf oder 3er BMW: nahezu jeder Breitbau übernahm die Lamellen-Optik des Testarossa. Dabei dienten beim Ferrari die Lamellen nicht nur der Belüftung, sondern auch der Fahrstabilität – letztlich machten sie einen Spoiler überflüssig, denn durch die Führung der Luft durch die Karosserie wurde der rote Bolide förmlich auf den Boden gepresst. Je höher die Geschwindigkeit, desto höher der Anpressdruck. Dieser Effekt war bei den Breitbau-Optik-Lamellen der Tuning-Szene natürlich nicht gegeben. Was den Testarossa zusätzlich beliebt machte: Ihm wurde eine besondere Eignung auch für lange Strecken attestiert – weil er bei aller Sportlichkeit durchaus bequem zu fahren war und sich so von vielen anderen Supersportlern unterschied. All das machte den Ferrari Testarossa zu einem Kassenschlager: Knapp 8000 Autos verkaufte der Konzern mit dem Pferd bis 1991, von den modellgepflegten Varianten 512TR und F512M kamen bis 1996 noch einmal 2.700 Sportwagen hinzu. Ron und Frederic sind sich diesmal einig – beide lieben den Testarossa. Kaum ein Auto bildet so kompromisslos das Design der 80er Jahre ab. Während sich Frederic besonders für die Linien von Pininfarina begeistern kann ist es für Ron das kompromisslos-brachiale, was ihn in den Bann zieht. Was das alles mit Miami Vice, Spielzeug und Jalousien zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Borgward Isabella – Die Schöne aus Bremen In der Geschichte der deutschen Nachkriegszeit markierte das Jahr 1954 den Wiederaufschwung. Am 4. Juli wurde Deutschland in Bern Fußball-Weltmeister und bereits wenige Wochen vorher tat sich in Bremen-Seebaldsbrück Erstaunliches: Ab dem 10. Juni wurde in der vom Krieg mächtig mitgenommenen Borgward-Fabrik die neue Generation des Hansa 1500 gebaut. Dieser neue 1500 wurde das Traumauto des Wirtschaftswunders und hörte später auf den Namen Isabella. Sie ließ das Herz der deutschen Männer höherschlagen - und später, als Cabrio, auch das Herz der deutschen Frauen. Konzipiert wurde die Isabella, die es als Limousine, Coupé, Cabrio, Kombi und Pick-up gab, von Carl F.W. Borgward. Borgward war ein genialer Konstrukteur, aber auch seit 1937 NSDAP-Mitglied, in seinen Autofabriken mussten Tausende Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge während des Krieges Fahrzeuge für die Wehrmacht bauen. Dementsprechend wurde Borgward nach dem Krieg von den Amerikanern interniert, kam aber nach neunmonatiger Haft als „Mitläufer“ deklariert wieder frei. Er durfte nun in seine Fabrik zurückkehren und wieder Autos bauen. In der Zeit im Internierungslager soll er die Isabella entworfen haben. Angeblich hat er von den GIs amerikanische Autozeitschriften bekommen, was angesichts der üppigen Linienführung und dem vielen Chromschmuck tatsächlich stimmen könnte. Mit bis zu 80 PS war die Isabella gut motorisiert, sie ist bis heute ein ziemlich problemloser Oldtimer mit haltbarer Mechanik. Mehr als 200.000 Exemplare wurden gebaut – sie war ein großer Verkaufserfolg, auch auf dem US-Markt. Doch Borgward konnte das nicht ökonomisch nutzen, er verzettelte in einer ineffizienten Firmenstruktur, dem großen Borgward P 100 und einem Hubschrauberprojekt. Der Bremer Senat stützte den größten örtlichen Arbeitgeber noch mit Millionenbeträgen, aber 1961 kam das finanzielle Aus. Die Isabella wurde noch bis 1962 gebaut. Die Produktionsanlagen gingen dann nach Mexiko und seit 1978 laufen in den Borgward-Hallen Mercedes-Modelle vom Band. Was das alles mit Borg Warner, Novotex und Bakelit zu tun hat, erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Alfa Romeo 75 – Zackiges Design und tolle Technik Es waren vor allem die Knicke, die es Designer Ermanno Cressoni angetan hatten. „La Linea“ nannte er diese ganz persönliche Vorliebe für die regelrechte Verkeilung seiner Entwürfe. Beim Alfa Romeo 75 bedeutete das: ein steiler Anstieg der Front, ein Knick an der A-Säule zur nahezu parallel zum Boden laufenden Linie der Fahrgastzelle und erneuter Bruch an der C-Säule zum aufbäumenden Heck. Dazu trapezförmige Designelemente auf der Motorhaube und am Heck. Das Design ist aus heutiger Sicht eher gewöhnungsbedürftig, aber es passt in die 80er Jahre. Der Alfa 75 war der letzte echte Alfa, bevor Fiat das Ruder bei den Mailändern übernahm. Als er 1985 die Welt der Straße erblickte, war die Traditionsfirma aus Arese längst in schwerer Schieflage und das merkt man dem Auto leider an: Er musste viel vom Vorgänger, der Giulietta, übernehmen: Neben der kompletten Fahrgastzelle sogar die Türbleche und andere Teile der Karosserie. So richtig frei konnte Cressoni also beim Design nicht aufspielen, vielleicht ist auch das der Grund für seine allzu zackige Linienführung. Technisch hingegen hat der Alfa 75 richtig viel zu bieten: Einzelradaufhängung an Doppel-Querlenkern vorne, eine technisch anspruchsvolle Hinterachse und eine ganze Reihe von weiteren Details, die den Alfa zu einer sehr agilen Sportlimousine machten. Wichtigstes Detail ist hierbei wohl die Transaxle-Bauweise mit dem Getriebe hinten im Auto, die eine ideale Gewichtsverteilung möglich macht. Bis 1995 wurde der als 75 Viertürer gebaut, eine andere Variante gab es nicht. Dafür war die Motorenpalette überaus reichhaltig, Kritiker sagen zu voll. Auch der neue Eigentümer Fiat sah das so - und dünnte eifrig aus. Besonders im Gedächtnis dürften die Dieselmotoren und das 192 PS starke Dreiliter-Aggregat bleiben – der Diesel, weil er die Sportlichkeit des Alfa 75 auf geradezu obszöne Weise konterkariert und der sahnige Dreiliter-V6, weil es den Alfa zum Schreck aller anderen sportlichen Limousinen auf Europas und Amerikas Straßen werden ließ. Ron fühlt sich merkwürdig angezogen und gleichzeitig abgestoßen von dem Design, würde dem Alfa aber mit einem der großen Motoren durchaus eine Chance geben. Frederic ist nicht so gnädig. Seine Wahl wäre der Alfa GTV, mit ähnlicher Technik, aber klassischerer Coupé-Karosserie, wenngleich ihn die Leistungsdaten des Dreiliters doch neugierig machen. Was das alles mit Kunststoffleisten, Selbstentzündung und Faltenbälgen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Simca 1100 – Chic mit Knick Lange vor dem Golf und anderen Vertretern dieser Gattung war der Simca 1100 das erste Exemplar der später so genannten Kompaktklasse. Eine fünftürige, relativ kurze Karosserie in Schrägheckbauweise, garniert mit dem legendären Knick im Heck, der einen Kofferraumdeckel suggerieren sollte. Stattdessen hatte der Simca eine große Heckklappe und wenn man die Rücksitze umlegte, eine veritable Ladefläche auf einer Ebene. Das perfekte Alltags- und Freizeitmobil. Hinzu kamen weitere Innovationen: eine vorne quer eingebauter Motor und Frontantrieb. Ausschließlich von einem Vierzylinder befeuert gab es den neuen kompakten Flitzer ab 1969 mit 44 PS oder in der Spitze sogar mit 82 PS. Beides ausreichend für den noch nicht einmal eine Tonne leichten Franzosen. Bis 1985 wurde das Auto in verschiedensten Formen gebaut, das bekannteste Derivat dürfte der Simca Rancho sein, der erste SUV, bevor es dieses Fahrzeugklasse überhaupt gab. Insgesamt fuhren mehr als zwei Millionen Exemplare über Europas Straßen. Verwunderlich also, dass so gut wie kein Simca 1100 überlebt hat. Das liegt vor allem an der mangelnden Rostvorsorge, die Autos sind buchstäblich weggegammelt. Das macht ihn heute zum gesuchten Klassiker. Wer keine Angst vor einer schwierigen Ersatzteilsituation hat, kann sich so recht günstig den Traum eines sehr seltenen Fahrzeugs erfüllen. Ron findet den Simca toll und ist versucht ein Restaurationsobjekt für 1000 Euro zu kaufen, dass er gerade im Netz gefunden hat. Frederic erkennt die Bedeutung des Simca für die automobile Kulturgeschichte an, will er aber keinen haben. Was da alles mit Ford, Paris und langen Schaltwegen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Ford Escort Mk3 – Codename „Erika“ Die dritte Baureihe des Ford Escort war eine kompletter Bruch mit seinen Vorgängern. Mehrere Milliarden D-Mark Entwicklungskosten soll der von Grund auf neu gedachte Kompaktklassen-Flitzer verschlungen haben unter dem Projektnamen Erika. Tatsächlich hat der Mk3 auch nur noch wenig mit seinen Vorgängern zu tun. Gebaut ab 1980 bis 1985 in Millionen-Auflage, war die Marschroute klar. Der Escort sollte der Konkurrenz aus Fernost und vor allem auch dem Golf auf dem heimischen Markt ordentlich Marktanteile abluchsen. Die wichtigste Veränderung gegenüber den Vorgängern war der Frontantrieb, das Aero-Heck und natürlich eine breite Palette neuer Motoren, inklusive eines eher schmalbrüstigen Diesels, der von Klöckner-Humboldt-Deutz kam. Das Deutz eher der Landwirtschaft zugeneigt war, erkannte man an der sanften Beschleunigung von 0-100 km/h in mehr als 18 Sekunden. Wer es flotter wollte, schaffte dies in jedem anderen Motor der Modellreihe, vor allem aber in den sportlichen XR3-Modellen, dem RS 1600i und natürlich dem RS Turbo. Technisch ging es sehr solide zu, die Räder waren vorne wie hinten einzeln aufgehängt, allerdings grundsätzlich mit Trommelbremsen an der Hinterachse. Einerseits wirkt das wenig sportlich, andererseits reichte die Bremsleistung für den noch nicht mal 800 kg schweren Ford aus. Für alle, die es etwas konservativ wollten, gab es die „Orion“ genannte Stufenheck-Variante, die unter anderem von Prinzessin Margaret gefahren wurde. Lady Di hatte dagegen ein XR3-Cabrio. Frederic tut sich mit dem Escort etwas schwer, Ron liebt das Auto, wohl auch, weil er mal einen gefahren hat. Was das alles mit internationaler Kooperation, Rostvorsorge und Allradantrieb zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Honda Prelude BA 4 – Der Allradlenker Mit dem Prelude BA 4 schuf Honda 1987 den dritten und erfolgreichsten Renner aus der Prelude-Serie. Übersetzt bedeutet der Name soviel wie Aufbruch, Auftakt oder Einleitung und war mit Bedacht gewählt. Der Prelude war nämlich Hondas Technologieträger. Seit Beginn der Modellserie 1978 bis zum Ende der fünften Generation im Jahr 2002 diente das Sportcoupé vor allem für die Großserien-Erprobung neuer Technologien. Waren es in den ersten beiden Serien vor allem motorspezifische Technologien und Details der Radaufhängung, die erprobt wurden, ist es beim BA 4 vor allem die 4WS-Technologie als Alleinstellungsmerkmal im gesamten automobilen PKW-Sektor. Dabei steht 4WS für Four-Wheel-Stering also Lenkung für alle vier Räder. Im Klartext: vom 1987 bis 1992 waren im Prelude gegen Aufpreis beide Achsen mechanisch gelenkt. Das führte zu einem engen Wendekreis und zu einer hervorragenden Straßenlage, die so gut war, dass Tuner vom Einbau eines Sport-Fahrwerks absahen. Es war keine nennenswerte Verbesserung zu erzielen. Zusätzlich punktete der Prelude durch sein flaches, keilförmiges Design und seine Klappscheinwerfer. Insgesamt 30.000 Stück wurden in Deutschland zugelassen, davon übrig sind laut KBA gerade mal knapp 800. Schlechte Zeiten also für Prelude-Ersatzteile. Frederic und Ron finden den Prelude richtig gut. Oli fremdelt ein wenig – trotz der Klappscheinwerfer. Was das alles mit Bordsteinkanten, Schienen und dem VW Scirocco zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Volvo 480 – Schwedens kleiner Elch aus Holland Jeder Automobilhersteller hat ein Auto, dass aus dem sonst so gewohnten Rahmen fällt: Der LM002 bei Lamborghini, der Jagdwagen bei Porsche oder der Phaeton bei VW. Dieses Auto ist bei Volvo der 480 – ein Shooting Break, der sportliche Allüren haben sollte, insgesamt aber nicht so richtig in das Schwedenstahl-Konzept hinein passt. Für einen echten Sportler zu langsam und technisch dann doch zu wenig mutig, dass Design eine Mischung aus Lancia Stratos und Volvo 240 und von den Motorvarianten trotz Turbo dann doch eher solide. Aber fangen wir am Anfang an. Da stand die Idee eines sportlichen Volvos für den amerikanischen Markt. Man hatte es auf junge Familien in den Nobelvororten abgesehen, bei denen das europäische Auto als Statussymbol galt, als vernünftige aber teure Alternative zu den riesigen Spritschluckern des heimischen Marktes. Doch dazu kam es gar nicht: Letztendlich machte ein ungünstiger Dollarkurs Volvos Export-Pläne zunichte und der 480 wurde nur auf dem europäischen Markt angeboten. Gewissermaßen war das folgerichtig, weil viel gesamteuropäische Innovation in dem Auto steckte. So kamen die Motoren von Renault, die Fahrwerkstechnik von Lotus, entscheidende Motorkomponenten der Turbovariante von Porsche Engineering und das Design aus den Niederlanden, wo der 480er dann auch gebaut wurde. Technisch war es der erste Volvo mit Frontantrieb sowie mit Klappscheinwerfern und das erste Auto überhaut bei welchem der Kühlergrill unter der Frontstoßstange saß. Fast 80.000 Stück wurden insgesamt gebaut. Als Klassiker ist der Volvo 480 durchaus interessant, weil noch günstig und in jedem Fall selten. Ron und Frederic mögen das Auto auf den zweiten Blick, finden es in jedem Fall interessant. Was das mit Rons Halle, der Costa Brava und Bertone zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Ferrari 365 GT4 2+2 – Der Gentleman-Ferrari Ferrari wollte mit dem 1972 vorgestellten 365 GT4 2+2 - später 400 und 412 genannt, einen Gran Tourismo auf den Markt bringen, der vor allem wohlhabende Geschäftsleute ansprach, die einen sportlichen „Daily Driver“ suchten. Um diese Zielgruppe zu erreichen, sollte sich das Auto wohltuend von dem eher brachialen Auftritt der Supersportler aus dem Hause Ferrari unterscheiden und weniger dick auftragen. „Nur das Auge des Connaisseurs erkennt ihn [den Ferrari].“ sagte Deutschlands größter Ferrari-Importeur Helmut Becker über den 365 GT4 2+2. Unter dem von Paolo Martin aus dem Hause Pininfarina gezeichneten Blechkleid verbarg sich tatsächlich Supersporttechnologie, die auf den Ferrari 365 GTC/4 „Il Gobbone“ (Der Bucklige) zurückgeht. Dessen Gitterohrchassis wurde um 20cm verlängert, die Fahrwerkselemente und der Zwölfzylinder-Motor mit ein paar wenigen Modifikationen beibehalten. Das reichte für zunächst 340 PS mit einer Befeuerung aus sechs Weber-Doppelvergasern. Später, beim 400er und dem 412er bekam der Ferrari zwar eine Einspritzanlage von Bosch, die Pferdestärken wurden trotzdem deutlich weniger, dass hatte vor allem mit den Abgasnormen auf dem wichtigen US-Markt zu tun. Erst mit dem letzten Typ der Baureihe 412 wuchs der Hubraum auf 4,9 Liter und damit wieder auf die anfänglichen 340 PS. Bei einigen Kritikern fiel das zurückhaltende Design durch. Mit mehr als 2000 Exemplaren und einer Bauzeit bis 1989 ist er aber dennoch einer der meistgebauten und am längsten produzierten Ferrari geworden. Ron und Frederic finden den Ferrari beide toll, wobei Frederic sich im direkten Vergleich für den kernigeren Konkurrenten Aston Martin V8 entscheiden würde, hätte er die Wahl. Ron versteht das überhaupt nicht. Was das alles mit Auspuffanlagen, dem Ford Granada und einer Sicke zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der VW Iltis - Der kleine Nager von Volkswagen In der Mitte der 70er Jahre ereilte die deutsche Industrie ein Hilferuf der Bundeswehr: der DKW Munga, seines Zeichen Geländewagen der Streitkräfte, war bestandsübergreifend in einem so schlechten Zustand, dass Ersatz her musste – und zwar schnell. Schließlich drohte im Osten der Sowjet und die Verteidigungsfähigkeit schien in Gefahr, war der Munga nicht nur massenhaft schrottreif, sondern aufgrund seines Zweitakt-Antriebskonzepts auch total veraltet. Nach einigen Irrungen und Wirrungen (VW 181 und Europa-Jeep) fasst sich der VW-Konzern ein Herz und bot den Streitkräften einen leichten Geländewagen an – den VW Iltis. Bauen sollte ihn Audi unter der Ägide von niemand geringerem als Ferdinand Piech. Der beauftragte seine fähigsten Ingenieure, die auf dem Chassis des Munga und einem beherzten Griff in das Großserienregal (Motor vom Audi 80, Getriebe vom Audi 100, Rundinstrument aus dem VW Käfer usw.) zügig ein belastbares Geländewagenkonzept auf die Beine stellten. Der VW Iltis bekommt einen zuschaltbaren Allradantrieb spendiert, entwickelt von Roland Gumpert, der das System auch für zivile Limousinen empfahl. Damit rannte er bei seinem Chef offene Türen ein und als Beiwerk zum VW Iltis war der ab da markenprägende Audi-Quattro-Antrieb geboren. Tatsächlich empfahl die Bundeswehr seinen Soldaten beim Iltis, immer im Allrad-Modus zu fahren, da er nur mit Hinterradantrieb zum Ausbrechen neigte. Im Gelände hingegen war der Iltis super. Frederic findet den Iltis interessant, aus grundsätzlicher ablehnender Haltung gegenüber allem Militärischen kann er sich aber nicht dazu durchringen, das Auto zu mögen. Ron sieht das freilich ganz anders, die militärische Herkunft ist ihm herzlich egal. Er findet den Iltis toll! Was das alles mit den Kanadiern, Freiheit und der Rallye Oasis zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der BMW 3er E21 – Der Beginn einer neuen Ära 1975-1983 Der E21 war BMWs erster 3er. Er beerbt 1975 den ikonischen 02 und besticht vor allem durch sein modernes, zeitloses Design. Dafür verantwortlich zeichnet Paul Braque, einer der ganz großen Namen in der Welt der automobilen Formen. Nicht umsonst wird der E21 in der Liste „50 cars that changed the world“ des Londoner Design-Museums genannt. Tatsächlich wurde der E21 als Begründer der 3er Serie zu einem der wichtigsten Autos für BMW und auch der erste Münchner, der über eine Millionen Mal verkauft wurde. Auch technisch hatte der E21 einiges zu bieten. Neben dem viel gelobten Fahrwerk sind es vor allem die Vier- und Sechszylindermotoren M10 und M20, die das Auto so erfolgreich machten. Interessanter Weise gab es den E21 serienmäßig nur in einer Karosserie-Form – als zweitürige Limousine. Der Karosseriebauer Baur stellte noch ein Cabrio her. Aus heutiger Sicht ist der E21 ein interessanter Klassiker. Allerdings ist Rost ein Problem bei dem kompakten Flitzer, genauso wie die nur mäßige Ersatzteilversorgung. Auch deswegen sind gute Autos mittlerweile teuer und rar. Frederic und Ron finden den BMW E21 beide toll. Allerdings würde Ron ihn als 323i auf der Top Ten- Liste der automobilen Wünsche sehen, Frederic sieht ihn dagegen nicht in den Top Ten. Was das alles mit dem obersten Achtel des Kotflügels, dem Maserati Biturbo und Kunstleder zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Audi 80 B4 - Die letzte Generation Der Audi 80 B4 ist ein zeitloser Vertreter seiner Marke, was daran liegen dürfte, dass sein Gesicht bis heute nachwirkt. Selbst heute noch ist die Form des B4 modern und noch in heutigen Audi-Modellen zu erkennen - dabei stammt die erste Serie von 1991. Zwar wurde der Audi 80 offiziell 1995 vom A4 abgelöst, das Cabriolet allerdings lief bis ins Jahr 2000 vom Band. Die größte technische Neuerung gegenüber dem Vorgänger war die Verbundlenkerachse hinten, die die ungeliebte Torsionsfederachse des Vorgängers ersetzte und damit einen größeren und weniger zerklüfteten Kofferraum ermöglichte. Auch der Tank konnte nun flacher über der Hinterachse eingebaut werden. Die neue Achse brauchte allerdings Platz in der Länge und der Audi wurde acht cm länger. Die Linienführung des Dachs blieb gleich, inklusive der Frontscheibe. Am beliebtesten waren die Zweiliter-Vierzylinder, aus heutiger Sicht sind sie mit ihren rund 100 PS etwas schwachbrüstig. Beliebter sind da die Fünf- und Sechszylindermotoren, die dem Audi ordentlich Vorschub geben. Und dann sind da natürlich noch die Audi 80 B4-Boliden S2 und RS2 mit 230 bzw. 315 PS. Sie führten die Liga der Wölfe im Schafspelz sofort an. Der bei Porsche gebaute RS 2 war der erste Sportkombi und ernstzunehmender Konkurrent für die Sportwagenriege der Republik – und ähnlich teuer. Ron und Fredo finden den Audi super. Während Fredo zum S2 Coupé tendiert, will Ron natürlich die maximale Power des RS2-Kombi. Was das alles mit unerfüllten Motorsportträumen, Oklahoma und Hubert ohne Staller zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Volks-Ferrari Eigentlich ging es beim Fiat Dino anfangs lediglich darum, einen neuen Ferrari V6-Motor für die Formel 2 gemäß den Regeln für die Homologation mindestens 500 Mal herzustellen. Für eine solch hohe Stückzahl war Ferrari damals nicht gerüstet, also half Fiat aus und entwarf ein Cabrio und ein Coupé für den Ferrari-V6. Der Dino, benannt nach Enzo Ferraris früh verstorbenem Sohn Alfredo („Dino“) Ferrari wurde 1966, zunächst als von Pininfarina entworfener Spider, vorgestellt. 1967 kam das von Bertone entworfene Coupé hinzu. Beide sind so hübsch, dass es schwer fällt, sich zu entscheiden. Ron tendiert zum Spider, Frederic eher zum Coupé. Einig sind sich beide, die technisch verbesserten Baujahre ab 1969 vorzuziehen. Nach Produktionsende 1972 lebte der V6 mit dem ungewöhnlichen Winkel von 65 Grad im Ferrari Dino 246 GT und im Rallye-Boliden Lancia Stratos weiter. Was das alles mit Natrium, dem Fiat 130 und Klassikern der Zukunft zu tun hat, erfahrt in unserem Podcast.

Der Citroen XM – Frankreichs Oberklassen-Keil Der XM steht in der langen Tradition der Extravaganz von Citroen - von der Form, der Technik und der Unzuverlässigkeit. Für die Form ist, neben den Designteams von Citroen und Peugeot, vor allem Bertone verantwortlich. Kein Wunder also, das der XM ziemlich keilförmig daherkommt. Wer Bertone kennt, weiß, dass der Keil sein Ding ist. Auch die Technik ist auf dem Zeichenbrett erstmal wirklich gut. Neben einer Fülle kleiner elektronischer Helferlein ist insbesondere die Hydropneumatik aus dem CX überarbeitet und heißt jetzt Hydraktiv. Damit ist der XM das erste Serienfahrzeug mit einem elektronischen Fahrwerk. Dank einer Weiterentwicklung erkennen jetzt Sensoren zum Teil selbständig die Geschwindigkeit sowie den Untergrund und regeln nach. Und damit sind wir auch schon bei der Zuverlässigkeit. All diese elektronischen Helfer sind super – so lange sie funktionieren. Leider war das beim XM gerade bei den frühen Baujahren eben nicht der Fall. Schnell galt das Auto als technisch anfällig, was natürlich die Kauflaune erheblich gedrückt hat. Dabei war der Start beeindruckend: Auszeichnungen wie z.B. „Auto des Jahres 1990“ kurbelten Anfangs den Verkauf erheblich an, genauso wie das gute Dutzend weiterer internationaler Preise, die der Citroen gewann. Die vielen Probleme mit der Elektronik dämpften aber den Absatz schnell. In seiner elfjährigen Bauzeit von 1989- 2000 schaffte es der Citroen auf rund 333.000 Stück und blieb damit hinter den Erwartungen zurück. Trotzdem hat auch der XM das Image von Citroen als avantgardistischem Autobauer weiter verfestigt, da viele Features technisch neu waren und auch die Form den XM von den anderen Fahrzeugen im Straßenverkehr deutlich unterschied. Ron spielt mit dem Gedanken, sich mal einen XM Break zuzulegen, Frederic ist nicht so überzeugt von diesem Franzosen, wenngleich er dem Design doch einiges abgewinnen kann. Was das alles mit dem DeLorean DMC 12 aus „Zurück in die Zukunft“, Rennsport und einklappenden Rückspiegeln zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Die BMW Baureihe E9 – Die schnittige Fahrmaschine aus Rheine Manche sagen, die Baureihe E9 sei gar kein waschechter Münchner - weil die betörend schönen Coupés von 1968 bis 1975 bei Karmann im westfälischen Rheine gebaut wurden. Fakt ist aber auch, dass der E9 auf der Baureihe E3 fußt, jener Limousine, die BMWs Wiedereinstieg in die Oberklasse markiert, nachdem der „Barockengel“ der Baureihen 501/502 schon seit einigen Jahren eingestellt war. Und der E3 ist zweifelsohne ein waschechter Münchner. Beim E9 brachte aber auch das vierzylindrige Vorgängercoupé BMW 2000 noch einige Gene mit ein, z.B. die Linienführung ab der A-Säule und eine recht simple Hinterachskonstruktion, anfangs noch mit Trommelbremsen. Das E9-Coupé hatte aber die Doppelscheinwerferfront des E3 und konsequenterweise nur Sechszylinder unter der langen Motorhaube, in der Spitze mit 3,2 Litern Hubraum. Über 200 PS sorgten für ordentlich Druck und Beschleunigungswerten von unter 7 Sekunden. Das war für die damalige Zeit bemerkenswert und machte den BMW E9 zum Schrecken arrivierter Sportwagenhersteller. Erst recht, als BMW mit dem E9 begann, die Rennstrecken zu erobern und zur einzigen gefährlichen Konkurrenz für Porsches Rennmonster 935 wurde. In seiner höchsten Ausbaustufe hatte der BMW E9 der Werksmannschaft damals unfassbare turboaufgeladene 802 PS. Der Legende nach sollen die Hinterräder durchgedreht haben, egal in welchem Gang und bei welchem Tempo der Fahrer Gas gegeben hat. Mit 3,8 Sekunden von null auf hundert und einer Spitzengeschwindigkeit jenseits der 300km/h wäre der E9 auch heute noch eine ernsthafte Konkurrenz in jeder Rennserie. Diese Werte der Sportversion strahlten natürlich auf den „zivilen“ E9 zurück und BMW verkaufte mehr als 30.000 Exemplare dieser Sport-Coupé Ikone. Vielen gilt der E9 auch heute noch als schönster jemals gebauter BMW, dessen Design bis heute als markenprägend gilt. Auch Frederic und Ron sind völlig begeistert vom hübschen BMW. Während Frederic, stilvoll wie eh und je, das Understatement der klassischen, puristischen Form liebt, würde Ron natürlich am liebsten den 3,0 CSL in vollem Ornat pilotieren, inclusive gigantischem Heckspoiler. Was das alles mit Batman, Skihaltern und Kunst zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Volvo 240/260 – Schwedenstahl für Lehrer, Hippies und Familien Abba, Sozialdemokratie und Gleichberechtigung, das ist das Klischee von Schweden der 70er und 80er Jahre. Das Auto zu diesem Soundtrack ist der Volvo der Baureihen 240/260. Er strahlt auf den ersten Blick eine extreme Sicherheit aus: kantige Formen, markante, lange Schnauze, große Stoßfänger. Es wirkt, als würde alles an ihm zerschellen. Tatsächlich war er mehr als zwei Jahrzehnte lang das sicherste Auto auf den Straßen dieser Welt und das nicht nur wegen seines wuchtigen Auftritts und seines dicken Blechs. Auch unter der Außenhaut verbargen sich eine ganze Reihe sicherheitstechnischer Innovationen, wie z.B. der Seitenaufprallschutz. Aber nicht nur mit Sicherheit punktet der alte Schwede: sein Platzangebot ist mehr als großzügig, die Technik absolut beherrschbar und die Motoren, bis auf einige Ausnahmen, überaus langlebig. Die frühen Exemplare rosten an der ein oder anderen Stelle, spätere Modelle sind aber deutlich besser, ab Baujahr 1983 ist der 240 das Langzeitauto schlechthin. Hinzu kommt das schwedische Vernunftflair der 70er Jahre, irgendwie schick, aber nüchtern, sicher und absolut zuverlässig. Mit rund 2,9 Millionen gebauten Exemplaren ist die Teileversorgung heute noch gut gesichert und der Volvo ist ein absolut familientauglicher Klassiker, auch für ein kleines Budget. Ron findet den Kombi toll, Frederic zieht es auch ein bisschen zum Coupé – schließlich hat David Bowie eins gefahren. Beiden ist das Auto motormäßig ein bisschen zu schwach auf der Brust, auch wenn sich Oldtimer-Liebhaber einig sind, dass ein Volvo nicht zum Rasen gedacht ist. Obwohl: im Motorsport war der Schwede erstaunlich erfolgreich. Was das alles mit dem VW LT, Erich Honecker und zu großen Tanks zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Volvo Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns fünf Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Glas V8 – In Schönheit gestorben Vom Goggomobil zum V8, das ist die automobile Version des Wirtschaftswunders aus dem Hause Glas. Der bayerische Hersteller zeigte auf der IAA 1965 mit dem V8 ein wunderbares Gran Tourismo-Coupé. Die Eleganz hat es vor allem Pietro Frua zu verdanken, der italienischen Design-Legende, denn er hat das Blechkleid gezeichnet. Wer es nicht besser wusste, konnte den Glas V8 leicht mit einem Maserati Quattroporte verwechseln, ebenfalls ein Entwurf von Frua. Schnell hatte der Glas V8 deshalb einen Spitznamen: Glaserati. Ob Autobauer Hans Glas das gefallen hat, ist nicht überliefert. Bekannt aber ist, dass Glas mit seinem V8 in die Oberklasse vorstoßen wollte. Allerdings blieb der dauerhafte Erfolg aus, mehr noch, Glas, der bis dahin für seine Motor- und Kabinenroller sowie für Kleinst- und Kleinautomobile bekannt war, rutschte in die Insolvenz und wurde von BMW geschluckt. Die bauten der V8 zwar weiter, waren aber genauso wenig erfolgreich wie Hans Glas. Der V8 startete 1966 und verschwand 1968. Seine kurze Bauzeit macht ihn heute zu einem raren Klassiker. Keine 800 Stück wurden damals gebaut, noch weniger haben bis heute überlebt. Das macht das Auto teuer und die Ersatzteilsuche schwierig. Frederic und Ron sind sich einig: so ein Glas V8 ist toll. Zwar ist er als Klassiker eine Herausforderung, der man sich stellen wollen muss, aber an interessierten Gesprächspartner würde es nicht mangeln. Was das alles mit dem Mercedes-Benz Bus 0 302, einem stabilen Geradeauslauf und dem Zersägen von Kotflügeln zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Thomas Schneider Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Opel Omega B – Das Dickschiff aus Rüsselsheim Als Opel 1994 den Omega B vorstellte, wusste noch niemand, dass er buchstäblich der letzte seiner Art sein würde. Mit dem Omega endete 2003 die Ära der heckgetriebenen Mittelklassemodelle und auch vorerst die der großen Stufenheck-Limousinen bei Opel. Seit diesem Jahr winkt für die ersten Modelle das begehrte H-Kennzeichen, was dem Omega einen leichten Preisschub geben dürfte. Trotzdem ist der Omega noch immer ein günstiger Klassiker, der nicht selten als vollausgestattetes Rentnerfahrzeug in Sachen Komfort wenig Wünsche offen lässt. Sogar Vollleder und echtes Wurzelholz sind in manchen Motor- und Ausstattungsvarianten verbaut. Interessant ist auch die große Motorenpalette: vom schmalbrüstigen 116 PS-Vierzylinder bis zum über 200 PS starken Sechszylinder ist alles dabei. Eine wirklich tolle Variante, selbst für die Großfamilie ist die Kombi-Version mit dem Namen Caravan. Seinerzeit war er der größte auf dem Markt erhältliche Kombi mit einer Ladetiefe von gut zwei Metern und einem Gesamtladevolumen von sagenhaften 1800 Litern. Werte, die noch heute Besitzern moderner Kombis die Neid-Tränen in die Augen treiben. Ron liebt den Omega, fährt aktuell einen Caravan. Frederic ist eher der gediegene Limousinen-Typ. Insgesamt sind sich die beiden aber einig, dass der Omega ein toller Klassiker ist. Was das alles mit Cadillac oder BMW zu tun hat und warum ein Omega B mit V8-Motor geplant war, aber nie kam – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Stellantis Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Das Kreuz des Südens - Alfa Romeo Alfasud Es fing alles so gut an. Ein neuer, kompakter Alfa mit Boxermotor und Frontmotor. Eine eigens gebaute neue Fabrik bei Neapel, das Design von Giugiaro. Ein Auto, das im Vergleichstest sogar den Golf I geschlagen hat. Die Idee, die dem Alfasud, dem Alfa des Südens, seinen Namen gegeben hat, war, mit dem neuen Auto den italienischen Süden zu industrialisieren. Doch der Süden meinte es nicht gut mit dem Alfasud. Die Gewerkschaften setzen durch, dass die Bauarbeiter, die die Fabrik hochgezogen hatten, für die Montage des Autos übernommen wurden. Das kaum geschulte Personal und minderwertiger Stahl aus Russland führten zu einer miesen Grundquailtät. Es folgten endlose Streiks. Man sagte, dass der Alfasud schon beim Händler zu rosten anfing. Dennoch war das Auto konstruktiv so gut, dass er bis heute der meist verkaufte Alfa ist. Erhalten haben sich leider nur wenige, was am Rost liegt. Wer aber einen hat, wird ihn hegen und pflegen, besonders, wenn es ein noch hübscheres Sprint-Coupé ist. Was das alles mit dem GTI, dem Kapillareffekt und Heron-Brennräumen zu tun hat, erfahrt ihr in unserem Podcast. Foto (c) Stellantis Wir machen dieses Podcast-Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Bonsai-Porsche Mazda RX 7 Kenichi Yamamoto, langjähriger Entwicklungschef von Mazda, ist so etwas wie der Don Quijote des Wankelmotors. In den 1970er Jahren gab es fast jedes Mazda-Modell auch mit Kreiskolbenmotor. Mit all seinen Vorzügen wie dem seidigen Lauf und geringen Baumaßen – und all seinen Nachteilen wie hohem Verbrauch und Dichtproblemen. Besonders nachdem der ansonsten überragende NSU Ro 80 mit seinen Motorschäden den Ruf des Wankel-Antriebs nachhaltig ruiniert hatte, ließ auch Mazda 1978 fast alle Wankel-Modelle auslaufen. Doch Yamamoto gab nicht ganz auf. Er ließ weiter am Wankel tüfteln, verbesserte die Haltbarkeit der Motoren und baute das Aggregat in einen hübschen, kleinen und erschwinglichen Sportwagen ein: Den Mazda RX-7. Er kam noch 1978 auf den Markt, konkurrierte mit dem Porsche 924, war aber deutlich billiger. Das kleine, leichte Wankel-Motörchen mit 2 x 573 Kubik Kammervolumen konnte tief verbaut werden, der RX-7 hatte so einen tiefen Schwerpunkt, eine sehr ausgeglichene Gewichtsverteilung und ein entsprechend gutes Handling auch ohne aufwendiges Fahrwerk. Die erst 105, dann 115 PS reichten bei dem 1050 Kilo leichten und windschlüpfigen Mazda für sportliche Fahrleistungen. Yamamoto hat Recht behalten, der RX-7 wurde ein großer Erfolg, 471.000 Autos hat Mazda gebaut, die meisten gingen in die USA. Der Wankel lebte in weiteren RX 7-Generationen bis zum Jahr 2002 weiter und ist als Range Extender im MX-30 R-EV jüngst wiederbelebt worden. Ob der frühe RX-7 ein guter Klassiker ist, darüber sind sich Ron, Oli und Frederic ziemlich einig. Oli ist natürlich sofort den Klappscheinwerfern erlegen, aber auch Ron und Frederic entdecken einige Vorzüge des Sportcoupés aus Japan. Was das mit unwuchtfreien Felgen, Ölverbrauch und 10.000 Umdrehungen in der Minute zu hat, könnte ihr in unserem Podcast hören. Foto (c) Mazda Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Volkswagen SP2 – Das Schaf im Wolfspelz Der VW SP2 gilt als einer der schönsten jemals gebauten Volkswagen überhaupt. Einziger Wehrmutstropfen: er wurde von 1972 bis 1976 in Brasilien gefertigt und war so gut wie gar nicht in Europa erhältlich. Der Hintergrund ist ganz einfach: Von 1964 bis 1985 war Brasilien eine Militärdiktatur. Die schränkte den Import von Luxusgütern erheblich ein. Sportwagen waren deshalb praktisch nicht zu bekommen und wenn dann aufgrund von Einfuhrzöllen und anderen Abgaben nur zu horrenden Preisen. Entsprechend spezialisierten sich eine Reihe von Automobilunternehmen auf die Konstruktion von Luxusautos auf Basis existierender Fahrzeuge. So auch VW, die den SP2 auf dem Chassis des damaligen (brasilianischen!) Typ 3 aufbaute. So ist das Blechkleid des Sportlers zwar betörend schön, die Leistung aber ernüchternd niedrig. Die technischen Grundvoraussetzung waren für einen echten Boliden schlichtweg nicht gegeben. So konnten mit rund 80 PS aus 1,7 Liter Hubraum nur schwerlich die Dynamik eines echten Sportwagen erreicht werden. Hinzu kommt, dass die gesamte Fahrwerkskonstruktion des Typ 3 wesentlich näher am Käfer als an einem Porsche ist. Auch das trägt dazu bei, dass der SP2 zwar wie ein echter Kurvenräuber aussieht, leider aber seine Stärke doch eher im Geradeausfahren liegt. Unterdimensionierte Bremsen tun ihr übriges. So ist der SP2 einfach nur schön, leider nicht schnell, aber immerhin zuverlässig. Außerdem hat er ein Blechkleid und nicht wie viele andere Mitbewerber eine Karosserie aus Fieberglas. Ron, Frederic und Olli sind allesamt begeistert vom SP2, auch wenn sie sich natürlich ebenfalls mehr Leistung in dem Auto wünschen würden. Welche Geheimnisse sich hinter dem Kürzel SP verstecken, was das alles mit dem Gesicht von Konstrukteur Rudolf Leiding, mit Karmann-Ghia zu tun hat und warum es der SP2 nicht nach Deutschland schaffte, das alles erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Volkswagen AG Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Golf 3 – Neue Hülle, alte Technik Als 1991 der Golf 3 vorgestellt wurde, dachten viele Automobiljournalisten an ein rundgelutschtes Bonbon. In der Tat unterschied sich der damals neue Golf weder in der Technik noch in den Abmessungen nennenswert von seinem Vorgänger. Allerdings konnte der geneigte Betrachter den Eindruck gewinnen, dass dem Golf 2 die Ecken abhanden gekommen wären. Rundgelutscht halt. Waren Fahrwerkskomponenten, Motoren und die Elektrik fast komplett vom Vorgänger übernommen, war der Golf allerdings an weniger sichtbaren Stellen erheblich modernisiert worden. So ist der König der Kompakten nun wesentlich sicherer als sein Vorgänger, die Karosserie schützte die Insassen viel besser bei Unfällen. Diese zusätzlichen Versteifungen und Bleche machten den Golf im Vergleich zu seinem Vorgänger allerdings etwa 100 Kilogramm schwerer. Und bald nach der Premiere fand mit dem ersten Sechszylinder in der Kompaktklasse doch noch ein technisches Schmankerl Einzug in den Golf 3. Abgesehen von einem kleinen Rostproblem ist der Golf 3 aber ein äußerst robuster Klassiker, der eine Reihe von interessanten Ausstattungsvarianten, Sondermodellen und Motorisierungen bereit hält, die ihn neben seiner Zuverlässigkeit zu einem interessanten Klassiker machen. Gerade die VR6-Modelle und die GTIs sind bei Sammlern hoch im Kurs und es wird ihnen ein erhebliches Wertsteigerungspotential vorhergesagt. Ron, Olli und Frederic sind sich uneins über den Golf 3. Rons Herz schlägt lediglich beim GTI 16v höher, Olli lehnt das Auto aufgrund seiner familiären Bindung zu Opel sogar gänzlich ab. Frederic hingegen kann dem Design einiges abgewinnen und kommt insbesondere beim VR6 ins Schwärmen. Was das alles mit Helmut Kohl, Opel und Carmen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Volkswagen AG Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Citroën SM – Französische Eleganz mit italienischer Power Sportcoupé der Oberklasse – so bezeichnete Citroen seinen SM. Sportliche Gene in Verbindung mit gediegenem Luxus. Dafür wurden eine elegant-futuristische Karosserie, gediegene Innenausstattung, Hydropneumatik und ein potenter Motor miteinander vereint. Citroen peilte als Kunden den gereiften Draufgänger, der auf Bequemlichkeit nicht verzichten möchte – auf die sportliche Eleganz seiner Sturm und Drang-Phase aber eben auch nicht. Und so wurde der SM zu einem Auto in einer nicht näher zu definierenden Zwischenwelt: Zwar hatte der von Maserati konstruierte V6-Motor für damalige Zeiten mit rund 180 PS und rund drei Litern Hubraum mächtig Kraft, allerdings war der technisch überladene SM insgesamt zu schwer, um es mit echten Sportwagen aufzunehmen. Gleichzeit war das Coupé nur mit zwei Notsitzen für die Passagiere drei und vier ausgestattet, ging also auch nicht als echte Luxus-Limousine durch. So wurde der SM zwar bewundert, aber einen reißenden Absatz fand das Auto nicht. Dafür galt die Maserati-Technik als zu anfällig. Die Ölkrise tat ihr übriges und 1975 wurde der SM nach nur fünf Jahren eingestellt. Gerade einmal 12.960 gebaute Exemplare machen ihn heute zum gesuchten Oldtimer. Dabei ist gerade seine klassenübergreifende Unentschiedenheit für viele ein Grund, in dem seltenen Sportcoupé ein Traumauto zu sehen. Auch Oli, Ron und Frederic können sich dem Charme des schnellen Franzosen nicht entziehen. Sie alle lieben den SM. Was das alles mit Charles de Gaulle, Idiomen und verstellten Stimmen zu tun hat – das erfahrt Ihr in diesem Podcast. Foto (c) Citroen Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Monteverdi High Speed 375 – Italienisches Design und amerikanische Motoren aus der Schweiz Aufregend sind sie alle, die Monteverdis der ab 1967 gebauten 375er Serie. Der Legende nach von Peter Monteverdi selbst entworfen und dann von namhaften Designern wie Pietro Frua oder Franco Maina vom Studio Fissore ins „Reine“ gezeichnet, verbanden die Karosserien sämtliche klassischen Sportwagen-Designelemente der 60er und 70er Jahre. Unter dem eleganten Kleid verbarg sich allerdings weniger raffinierte, dafür aber brachiale Großserientechnik von Chrysler. Satte Big-Block-Motoren mit mindestens sieben Litern Hubraum sorgten für ordentlich Dampf. Nach der US-Norm SAE hatten sie mindestens 375 PS Leistung, daher der Name des High Speed. Das Chassis war eine Gitterrohrkonstruktion aus Kastenprofilen, die Verwindungen nahezu ausschlossen, was bei den riesigen Motoren auch notwendig war. Dank eines ausgewogenen Fahrwerks mit De-Dion-Hinterachse und guten Bremsen war der Monteverdi seiner Sportwagen-Konkurrenz ebenbürtig und zum Teil sogar überlegen. Auch jenseits der Technik bediente man sich gerne bei der Großserie: So kamen Scheinwerfer vom Ford Granada und Rücklichter von Triumph oder Alfa zum Einsatz. Neben zwei- und viersitzigen Coupés gab es auch ein Cabrio und sogar eine viertürige Limousine mit langem Radstand. Die Kunden kamen oft aus dem Nahen Osten, aber auch andere Menschen mit viel Geld aus allen Regionen der Welt schmückten sich gerne mit den Autos des umtriebigen Unternehmers Monteverdi. Ron tendiert zum 375 L oder S mit Fissore-Karosserie, Olli auch, obwohl er nicht weiß, welches die Fissore und welches die Frua-Karosserie ist. Erst Frederic hilft ihm auf die Sprünge – der übrigens findet die ursprüngliche Frua-Form am schönsten. Was das alles mit der Formel 1, Presswerkzeugen und Scheunenfunden zu tun hat – das alles erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Tobis Ullrich/Monteverdi Club, 1000 Dank! Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Wartburg 353 – ein ostdeutscher Klassiker Als der Wartburg 353 im Jahr 1966 auf den Markt kam, war die Fachpresse hin und hergerissen zwischen Lob und Kritik. Lob gab es vor allem für die moderne, aufgeräumte Form und das recht moderne Fahrwerk. Allerdings konnten Dreieckslenker vorne und Schräglenker hinten, gepaart mit Schraubfedern nicht darüber hinwegtäuschen, dass es einige Anachronismen gab: Als allererstes wurde der Wartburg für seinen Zweitakt-Motor gescholten, der Kastenprofilrahmen schien auch aus der Zeit gefallen, längst waren selbsttragende Karosserien Standard bei anderen Herstellern. Auch der Bandtacho wurde als Beleg dafür gewertet, dass die Zeit zwischen Konstruktion, Entwicklung und Markteinführung einfach zu lang war. In der DDR kamen nur wenige Wagen beim Volk an, viele wurden exportiert, auch die ostdeutschen Behörden fuhren gerne die komfortable Limousine. Mittlerweile ist der Wartburg 353 ein beliebter Klassiker. Besonders die späten Exemplare, mit technisch besseren Motoren, überarbeiteter Kupplung und besserer Elektrik sind dankbare Klassiker für relativ kleines Geld. Die Technik ist überschaubar, die Teilesituation gut. Hinzu kommt, dass das Auto ein Teil deutscher Geschichte ist. Frederic bedauert, dass es kein Coupé gibt, Olli findet den Kombi am besten, Ron auch. Was das alles mit der Rallye Monte Carlo, England und der Stasi zu tun hat, das erfahrt ihr in diesem Podcast. Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der BMW e28 – der solide 5er Als der neue 5er von BMW, der e28, 1981 auf dem Markt kam, wurde er von der Automobil-Presse überwiegend positiv aufgenommen. Allerdings war der Vorwurf: der BMW sei zwar solide, allerdings etwas altbacken und ohne moderne technische Innovationen. Das stimmt nur in Grenzen. Zwar ist der BMW e28, insbesondere was die Formsprache anging, sehr eng an den Vorgänger e12 angelehnt. Auch Motoren und Fahrwerk war nur halbherzig modernisiert. So behielt der BMW eine konstruktiv nahezu unveränderte Schräglenker-Hinterachse und auch die Vorderachse war jetzt zwar eine Doppelgelenkachse, letztendlich aber bekannte MacPherson-Technologie. Auf der anderen Seite hatte der neue 5er das Selbstdiagnose-System Check-Control. Außerdem wurde die Karosserie mit für damalige Zeit modernster Computer-Technik entwickelt. Insbesondere die Kaltverformung im Falle von Unfällen wurde mit der neuartigen Computertechnologie simuliert – ein Novum zu seiner Zeit. Auch die Rostvorsorge war dem des e12 weit überlegen und sorgt für viele, noch heute nahezu rostfreie Exemplare. Heute sind Liebhaber froh, dass der 5er technisch weniger innovativ, dafür aber sehr solide konstruiert ist. Die M10, M20 und M30 Motoren sind durch die Bank solide, der Diesel ein Stück Automobilgeschichte. Der Klassiker ist absolut familientauglich, technisch überschaubar und damit der perfekte Einstiegs-Oldie. Das finden auch Olli, Frederic und Ron, auch wenn es Diskussionen darüber gibt, ob der 5er als Diesel erstrebenswert ist oder nicht. Was das alles mit Meerjungfrauen, Rennsport und Mercedes-Kombis zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) BMW AG Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Jaguar XK150 - Die sportliche Zwischenlösung Rein von den Daten her war der XK 150 ein echter Brecher: in der Spitze knapp 270 PS, 3,8 Liter Hubraum und 215 km/h Spitze. Trotzdem war das Auto eigentlich nur eine Notlösung. Das Werk in Coventry war abgebrannt und damit auch die Pläne für die baldige Fertigung des modernen Jaguar mit selbsttragender Karrosserie. Es musste also improvisiert werden, um den Anschluss an den Markt nicht zu verlieren. So wurde der Vorgänger XK140 aufgepimmt: Er verlor den Hüftschwung, wodurch die Form moderner wirkte, bekam eine Leistungskur und Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Damit ging man bei Jaguar ins Rennen und das recht erfolgreich: Fast 10.000 Exemplare wurden von 1957 bis 1961 verkauft, bis dann der E-Type fertig war und den XK150 ablöste. Frederic findert das Auto richtig toll, Ron steht englischen Autos eher kritisch gegenüber und Olli ist das Auto schlichtweg zu teuer. Was das alles mit Land Rover, Lotus und tomato soup zu tun hat - das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Jaguar Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

VW Passat B2 (1980-1988), Die ehrliche Haut Unkompliziert ist vielleicht die beste Beschreibung für die zweite Passat-Reihe, VW-intern 32B genannt. Wer in den 80er groß wurde, kann sich sicherlich an die Straßenpräsenz des Passats erinnern, der mehr als drei Millionen mal vom Band lief – sogar mehr als vier Millionen Mal, wenn man die lange Karriere des bis 2012 gebauten Stufenheck-Derivats Santana in China dazuzählt. Und so stand er an jeder Straßenecke als Polizeiwagen, ADAC-Fahrzeug oder Familienkutsche, als Kombi, Schräg-und Stufenheck. Die Basismotorisierung war ein schmalbrüstiger 1,3 Liter-Vierzylinder mit mageren 55 PS, die allerdings auch nur 840 Kilogramm bewegen mussten. Später dann in den 90ern bewegte der B32, gerne als leicht verwohnter Diesel-Variant die alternative Szene auf dem Weg zur Demo nach Gorleben. Die Polizei reiste damals meist schon im Nachfolger B3 an. Aber in den B32 passten in Längslage auch die Fünfzylinder von Audi – mit maximal 2,2 Litern Hubraum und 140 PS. Besonders als Variant mit dem ebenfalls von Audi entwickelten Allradantrieb syncro machte der Passat dann doch richtig was her. Die meisten Passat sind aber eher mager, nur mit dem Nötigsten ausgestattet, denn für jeden Hauch von Luxus musste man teure Kreuze bei der Sonderausstattung machen. Dafür war der B32 aber serienmäßig solide, alles scheint aus dem Vollen geschnitzt und zumeist bis heute haltbar. Wenig Rost, standfeste Motoren und viel Platz für Besatzung und Gepäck machen den Passat zum idealen Einsteiger-Youngtimer für die ganze Familie. Was das alles mit Andrea, Formel E und Quantum zu tun hat, erfahrt ihr in unserem Podcast. Foto (c) Volkswagen AG Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Ferrari 308 – Sportwagen-Ikone und Serienstar Sie sind für immer miteinander verbunden: die Serie Magnum mit Tom Selleck und der Ferrari 308 GTS. Es hieß, es wäre ein Hassliebe gewesen. Selleck fand zwar das Auto toll, beklagte allerdings den geringen Platz hinter dem Lenkrad und im Fußraum. Aufgrund seiner Körpergröße wurde extra ein spezieller Sitz eingebaut und die Spider Version verwendet, eben der GTS und nicht der geschlossene GTB. Jenseits der Fernsehserie bleibt der Ferrari 308 immer noch ein ikonisches Auto, das die Marke Ferrari geprägt hat. Mit über 12000 verkauften Exemplaren war der flache Sportwagen zu dem einer der bis dato größten kommerziellen Erfolge der Maranellesi. Technisch hat das Auto wenig Neues zu bieten, so war die Plattform nahezu identisch mit dem Vorgänger Dino 246 GT, der Achtzylinder-Motor stammte aus dem Dino 308 GT4 dessen Mittelmotor-Konzept ebenfalls übernommen wurde. Neu war das Kleid des Boliden: gezeichnet von Pininfarina, wurde die Karosserie anfangs aus glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellt. Damit war allerdings nach gut 700 Exemplaren Schluss und es folgte das Blechkleid auf dem Gitterrohrrahmen. Entsprechend gesucht sind die rund 100 Kilo leichteren, frühen Exemplare, was sich auch im Preis widerspiegelt. Rund doppelt so teuer wie ihre Blechkameraden sind die Plastikflitzer. Ist der Sportwagen für einen Ferrari in der Anschaffung moderat im Preis, sollten trotzdem beim Kauf die Unterhaltskosten mit einkalkuliert werden. So kostet die große Inspektion mit Zahnriemenwechsel schnell mal 30.000 Euro und mehr. Oli und Frederic tendieren zum GTS, wegen des Targa-Dachs. Ron findet den GTB schöner, würde aber natürlich auch einen GTS nehmen, in jedem Fall aber sollte es der stärkste Motor der Baureihe sein.. . Was das alles mit den USA, Kabelsalat und Einbuchtungen an der A-Säule zu tun hat – dass erfahrt ihr in diesem Prodcast. Foto (c) Ferrari Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Toyota Land Cruiser J40 – Der Japan-Jeep Jeep, Land Rover Defender oder die G-Klasse von Mercedes Benz, bei den klassischen Offroadern gibt es einige Ikonen. Der Land Cruiser wird in der Aufzählung leider oft vergessen und das völlig zu Unrecht. Im zweiten Weltkrieg erbeuteten die japanischen Truppen auf den Philippinen amerikanische Bantam-Jeeps. Offenbar war die japanische Regierung beeindruckt und beauftragte Toyota mit einem Nachbau. Doch als der Japan-Jeep 1950 schließlich auf den Markt kam, hielt sich die Nachfrage zunächst in Grenzen. Erst als die Baureihe J40 ab 1960 angeboten wird, geht der Land Cruiser durch die Decke. Sie wird besonders in den USA, aber auch weltweit so beliebt, dass der Geländewagen bis 1984 weiter gebaut wird und am Ende 1,5 Millionen verkaufte Exemplare in Toyotas Büchern stehen. In dieser Zeit erobert er fast den gesamten Globus, egal ob als Buschtaxi in Afrika oder als Kleinbus in Asien. Der J40 wird in den verschiedensten Varianten angeboten und findet auch eine traurige Verwendung bei Milizen und Warlords als sogenannter „Technical“ - also als Plattform für Waffen in den Krisengebieten dieser Welt. Erst 1977 führt Toyota den Land Cruiser in Deutschland ein. Auch hier erfreut sich der robuste und relativ günstige Offroader als Jagdwagen und sogar als Behördenfahrzeug großer Beliebtheit. Als Klassiker ist der Land Cruiser seit einigen Jahren ausgesprochen begehrt. Deshalb ist der Geländewagen schon länger kein Schnäppchen mehr. Spitzenexemplare gehen mittlerweile für sechsstellige Summen weg. Oli findet den Land Cruiser toll, auch wenn er keine Klappscheinwerfer hat. Frederic ist nicht so der Offroad-Typ, mag den Toyota aber auch. Und Ron steht eh auf Geländewagen, da ist schon klar, dass er das Auto gerne hat. Was das alles mit Brasilien, den Taliban und Verständnis zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Toyota Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Lamborghini Countach – die Kult-Flunder Geboren wurde der Countach als reine Designstudie von Bertone, der 1971 am Publikum des Genfer Autosalons lediglich die Resonanz auf seine neue extreme automobile Keilform testen wollte. Dass sich aus der Studie namens LP500 eine der ganz großen Ikonen der Automobilgeschichte entwickeln würde, war zu diesem Zeitpunkt keinem der Beteiligten klar. Als Ferruccio Lamborghini den ultraflachen Keil auf Bertones Stand entdeckte, war er sofort begeistert. Schließlich hatte seine Automobilschmiede seit dem Miura keinen Coup mehr landen können. So lieh er sich die Studie und testete das fahrbereite Designobjekt ausgiebig. Am Ende war klar: Das soll Lamborghinis neuer Hit werden und den Miura würdig ersetzen. Es gab dann einige signifikante, vor allem technische Änderungen an dem Fahrzeug. So wurde kein Plattform-Chassis gewählt, sondern ein aus Rundrohren bestehender Gitterrohrahmen. Die Karosserie entstand aus Aluminium-Blechen, die dann auf den Rahmen genietet wurden. Auch wurde „nur“ ein vier Liter großer und 375 PS starker Zwölfzylinder - Motor verbaut und nicht wie im Show-Car ein Fünfliter-Aggregat. Im April 1974 verließ der erste, optisch leicht weiterentwickelte Serien-Countach LP 400, das Werk. Sein Name, ein Begriff aus dem Piemontesichen Sprachgebrauch, bedeutet so viel wie „Mega-geil!“. Neu war, dass der Countach als erstes Auto bei Lamborghini selbst zusammengebaut wurde – in Handarbeit. Gerade mal ein Fahrzeug pro Woche schafften die Mechaniker. Kein Wunder also, dass von der Sportwagenflunder über den gesamten Bauzeitraum von 1974 – 1990 gerade mal 2000 Exemplare das Werk verließen. Entsprechend rar und teuer ist das Auto heute. Und ausnahmsweise sind sich bei diesem Auto alle einig: Ron liebt den Countach, Frederic auch, natürlich Olli ebenso, schließlich hat der Lambo Klappscheinwerfer. Alle drei würden ein frühes Modell, den LP400, haben wollen. Was das alles mit der Vorgänger-Organisation der NASA, dem BMW M1 und Herbie zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Lamborghini Pressestelle Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Lancia Beta Montecarlo – Pininfarinas ungeliebtes Sportcoupé Der Lancia Beta Montecarlo hatte beste Gene, aber wurde nie wirklich geliebt. Dabei hat er alle Zutaten für einen begehrten Klassiker: Ein schnittiges Sportcoupé mit Mittelmotor, Einzelradaufhängung an allen vier Rädern und Technik aus dem Rennsport. Aber seine Geschichte ist eine Verkettung von Widrigkeiten: Ursprünglich war der Montecarlo als Mittelmotorsportwagen mit potentem V6-Motor geplant. Er sollte den Fiat X1/9 beerben. Aber es kommt alles anders. Zuerst killt die Ölkrise die großen Motoren, dann geht Lancia bankrott und wird von Fiat gekauft. Fiat selbst geht es auch nicht so gut, die Gewerkschaften setzen dem Autobauer schwer zu und er steht mehr als einmal kurz vor dem Bankrott. Das Montecarlo-Projekt wird zuerst zu Abarth weiter gleitet, landet aber dann bei Lancia, die eigentlich als Edelmarke aufgebaut werden sollten und eher im Limousinen-Segment verortet wurden. Wer ein sportliches Wagen suchte schaute, sich damals aber eher bei Alfa um. Zu allem Überfluss gab es mit dem Fiat X1/9 und dem Fiat 124 Konkurrenz im eigenen Konzern. Am Ende geriet der Lancia Beta Montecarlo auch noch in Preisgefilde, die für den normalen Mittelstand so nicht zu erreichen waren und auch gar nicht erreicht werden wollten, schließlich bot Lancia den Flitzer jetzt nur mit einem Vierzyinder an. Zwar ließen sich die Werte mit 120 PS und einer Beschleunigung von 0 auf 100 in 9 Sekunden durchaus sehen – nur: es interessierte niemanden. Noch nicht mal die Presse: Als der schnelle Lancia 1975 auf den Markt kam, wurde er weder zerrissen noch gefeiert. Selbst sportliche Erfolge wie der Sieg bei der Rallye-Weltmeisterschaft oder prominente Auftritte in Hollywood-Kassenschlagern wie „Herbie – der tolle Käfer bei der Rallye Monte Carlo“ halfen nicht. Der Beta Montecarlo blieb unsichtbar und wurde 1982 eingestellt. Selbst heute, als Klassiker, fristet der Lancia ein Nieschendasein – damals wie heute völlig unverständlich. Frederic, Olli und Ron finden den kleinen Flitzer durch die Bank sympathisch und verstehen auch nicht, warum das Auto kein Kassenschlager wurde. Was das alles mit Unterdruckdosen, Rostvorsorge und Homologationsfragen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Stellantis AG Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Nissan 300ZX (Z32) – Porsche-Killer aus dem fernen Osten Der 300ZX der zweiten Serie ist ein waschechter Sportwagen, der Porsche und Co. das Fürchten lehrte. Allein die Basisdaten sprechen für sich: Ein V6 mit 3 Litern Hubraum, Twinturbo, Mehrlenkeraufhängung an allen vier Rädern, Allradlenkung und runde 280 PS an der Hinterachse. Das Auto ging mächtig schnell nach vorne und war in der Lage, die heimische Konkurrenz in Grund und Boden zu fahren. Testfahrer waren begeistert. Nur der Kunde in Deutschland, dem schmeckte der Nissan nicht sonderlich: Noch nicht mal 2.000 Fahrzeuge wurden hier verkauft. Das lag vermutlich an dem hohen Einstiegspreis von mehr als 80.000 DM. Nicht gerade ein Schnäppchen. Für fast das gleiche Geld gab es Autos mit mehr Prestige. In den Augen der potentiellen Käufer wurden japanische Autohersteller nicht mit dem Sportwagensegment in Verbindung gebracht und man vertraute mehr auf Made in Germany oder maximal noch Italy. Der Nissan bleibt auch als Oldtimer hierzulande ein Exot. Noch nicht mal 200 Exemplare sollen laut KBA noch auf deutschen Straßen fahren. Gebrauchte Ersatzteile sind entsprechend Mangelware, wer was braucht, muss sich in den USA umsehen. Auf der anderen Seite des großen Teiches war der 300 ZX wesentlich beliebter, verkaufte sich wie geschnitten Brot. Ron liebt das Auto, hat ihn auf seiner „Will-haben“-Liste. Frederic tut sich schwer, den Nissan ins Herz zu schließen und Olli lässt aus der Z-Serie nur seinen 240er gelten. Was das alles mit Ridley Scott, Paul Newman und der SR-71 zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Nissan Europe Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der 1990 vorgestellte E36 bedeutet für BMW einen riesigen Sprung nach vorne. Vieles ist neu an dem neuen Design von Pinky Lai und Boyke Boyer. Die klassische Keilform ist vor allem durch aerodynamische Parameter bestimmt. Die Scheinwerfer sind jetzt abgedeckt und die Frontpartie ist nun nach hinten geneigt und nicht mehr nach vorne. Neben einer geduckteren Silhouette erhöhte dies vor allem die passive Sicherheit. Fußgänger, die das Pech haben, von einem e36 erfasst zu werden, haben jetzt deutlich bessere Chancen, nicht so schwer verletzt zu werden wie durch andere BMW-Frontpartien. Das neue Design darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass der E36 im neu entwickelten NCAP-Crashtest miserabel abschnitt. Der 3er ist jetzt in seinem Auftritt schnittiger und moderner. Neben den klassischen Karosserieformen inklusive Cabrio gibt es jetzt auch eine kürzere Version, die – Überraschung – auch Compact heißt. Ganze 20 Zentimeter weniger als die Limousine ist der Flitzer lang, der durch sein gutes Handling überzeugt. Gleiches galt übrigens für den e36 insgesamt. Richtig Spaß macht der neue 3er natürlich mit den großen Motoren, allen voran mit dem bis zu 321 PS starken S50 im M3 oder den verschiedenen Alpina-Derivaten. Übrigens: auch den Compact gibt es mit dem M3 Motor, allerdings nur ein einziges Mal als Prototyp. Ron möchte natürlich am liebsten genau diesen Compact haben, zur Not würde er sich aber auch über den 323ti freuen. Frederic bleibt seiner Liebe zum Coupé treu und Olli findet das Cabrio toll. Alle sind sich darin einig, dass der E36 ein großer Wurf von BMW ist. Was das alles mit Ostfriesland zu tun hat, welche Verbindung es zu einem Jungen namens Paulus gibt und warum eine Auto-Motor und Sport-Tombola Sehnsüchte befeuert – das alles erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) BMW Classic Press Service Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Very british - Rolls-Royce Silver Shadow (1965-1980) Es ist das klassische Luxusauto schlechthin: 5,17 Meter lang, eine klare, aber sehr repräsentative Form, das herrliche Armaturenbrett mit Uhrensammlung, Leder fast überall und eine unglaubliche Ruhe beim Fahren. Der Silver Shadow ist der größte Erfolg in der Geschichte von Rolls-Royce. Fast 30.000 Exemplare verließen die heiligen Hallen in Crewe und verliehen der Marke ein ikonisches Image. Es war das Auto der Stars: Ob Elton John, Freddie Mercury, Johnny Cash, Muhammad Ali, Andy Warhol, Rudolph Mooshammer oder Prinzessin Margaret, alle fuhren sie Silver Shadow – oder wurden gefahren. Für Normalbürger war er völlig unerreichbar, doch das hat sich inzwischen geändert, zumindest, was den Kaufpreis angeht. Ab 10.000 Euro ist man dabei, gute Fahrzeuge kosten um die 30.000 Euro. Allerdings verschlingt der Unterhalt nach wie vor Unsummen. Der klassische V8 – 6,2 oder 6,75 Liter ist zwar sehr haltbar, schluckt aber mehr als 20 Liter auf 100 Kilometer und verlangt viel Liebe, etwa einen Ölwechsel alle 10.000 Kilometer. Mit 157 bis 200 PS, aber reichlich Drehmoment bieten die Aggregate, wie Rolls Royce es formulierte, ausreichend Leistung. Zum Sportwagen wurde der mehr als zwei Tonnen schwere Wagen aber nie. Der Rolls ist eher komfortabel ausgelegt, mit einer Niveauregulierung und leichtgängiger Servolenkung gleitet er durch die Welt. Technisch gibt es viele Neuerungen. Die selbstragende Karosserie sorgt für gute Platzverhältnisse, der Einsatz von Aluminium für Türen, Motorhaube und Kofferraumdeckel hält das Gewicht in Grenzen und Einzelradaufhängung und Scheibenbremsen rundum sorgen für Fahrsicherheit. Die Formensprache ist verglichen mit dem barocken Vorgänger Silver Cloud sehr aufgeräumt und modern, jedoch nicht so übermäßig schlicht wie beim Nachfolger Silver Spirit. Wem der steile Kühlergrill mit der Emily zu protzig ist, kann das baugleiche, aber etwas dezentere Bentley-Modell T-Series wählen. Eine andere Variante ist der Corniche, der Silver Shadow als Coupé oder Cabrio. Welche Variante Oli, Ron und Frederic wählen würden, erfahrt ihr in dem Podcast und auch, was das alles mit Bhagwan, Citroen und der Camargue zu tun hat. Foto (c) Rolls Royce Press Service Wir machen dieses Podcast Projekt ehrenamtlich und mit viel Herzblut, was könnt ihr dazu beitragen, dass es uns weiterhin gibt? Hört uns regelmässig ;-) abonniert unseren Kanal, gebt uns 5 Sterne oder einen Daumen hoch und empfehlt uns weiter! Vielen Dank! Ihr könnt auch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop besuchen und euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel kaufen. Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Den Dodge Charger der zweiten Serie (1968 – 1970) kennen Millionen Menschen auf der Welt und das vor allem deshalb, weil er in wirklich vielen Blockbustern und Serien mitgespielt hat: Da ist Dom Torretos 1970er Charger aus der „The Fast and the Furios“ - Saga, der Charger aus der Verfolgungsjagd in Bullit oder der orangene Charger aus der erfolgreichen Fernsehserie „The Dukes of Hazzard“, um nur die prominentesten Beispiele zu nennen. Unter Muscle-Car Fans sorgt der Charger auch deshalb regelmäßig für Schnappatmung und dem „will-haben“ Syndrom. Das liegt nicht nur an der gefälligen Form und dem Coke-Bottle-Design, sondern vor allem auch daran, dass das Auto für schier brachiale Leistung bekannt war. So gab es neben einem Sechszylinder-Motor und verschiedenen V8-Motoren auch besonders leistungsstarke Exemplare wie die R/T-Modelle (Race and Track), die 500er Serie oder die wie ein Raumschiff anmutende Daytona-Serie. All diese Autos sind mittlerweile aufgrund ihrer geringen Stückzahl gesuchte und teure Sammlerfahrzeuge, besonders die mit für die Nascar-Rennserie konstruierten Hemi-Motoren. Wer einen ausreichend großen Parkplatz hat, wem Spritverbrauch und Preise egal sind und wer sich nicht scheut, Autos mit hohem Proll-Faktor zu fahren, der hat im Charger sein Traumauto gefunden. Olli findet den Charger schön, neigt aber aufgrund der Klappscheinwerfer eher der ersten Serie zu. Oder dem Daytona, der allerdings mit einem Kaufpreis von rund 1 Million Dollar doch ein wenig teuer erscheint. Frederic ist das Auto zu brachial. Zwar übt es einen gewissen Reiz auf ihn aus, aber auf der Liste seiner Traumautos findet sich der Charger nicht. Ron ist da weniger feingeistig und sieht sich bereits mit einem RT durch die Fußgängerzone cruisen. Was das alles mit Florida, Halbkugeln und Straßen in der Wüste zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Stellantis Presse Service Wenn ihr unser Projekt unterstützen wollt, dann besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und kauft euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Die Alpine A310 – Frankreichs Supersportwagen Sie ist französisches Kulturgut. Schnell, schön, spritzig. Zumindest als Sechszylinder. Lange stand die A310 im Schatten ihrer Vorgängerin, der A110. Zwar kam die neue Alpine bereits 1971 auf den Markt, wurde aber parallel zur A110 angeboten, die von vielen als die schönere der beiden Schwestern angesehen wird. Erst als dann der PRV-Sechszylinder-Motor fertig entwickelt war, trat die A310 aus dem Schatten und wurde zur erfolgreichsten jemals gebauten Alpine. Dabei merkt man dem Auto ihr Erbe an. Vieles teilt sie sich mit dem Vorgänger-Modell wie z.B. den Gitterrohrahmen, den Radstand oder auch Teile der Bodengruppe. Gerade in ihrer Anfangsphase, ausgestattet mit dem 1,6 Liter Vierzylinder aus dem Renault 16 fuhr die vergleichsweise schwere A310 der Vorgängerin hinterher. Zwar gab es jetzt vorne und hinten Doppelquerlenker, allerdings konnte mit der schwachen Motorisierung das Potential des Fahrwerks nur begrenzt ausgeschöpft werden. Erst als die 150 PS des potenten Sechszylinders an der Hinterachse anlagen, konnte die A310 zeigen, dass sie durchaus dem Porsche 911 und anderen Boliden ihrer Zeit mindestens ebenbürtig war. Kunststoff-Experte Oli kann sich sehr schnell für die A310 erwärmen, findet das Auto rundum gelungen – trotz fehlender Klappscheinwerfer. Frederic findet die Vierzylinder-Version am schönsten, wegen der durchgängigen Lampenverglasung für die sechs Frontscheinwerfer. Die findet Ron auch ganz nice, tendiert dann aber doch zur der 270 PS starken, breiten Rallyeversion und wird final so seinem Ruf wieder einmal gerecht. Der Proll-Faktor muss stimmen. Was das alles mit Monteverdi, Handarbeit und Kofferraum-Volumen zu tun hat – das erfahrt ihr in dieser Folge von Classicpodcars! Foto (c) Alpine Presse service /Renault Deutschland Wenn ihr unser Projekt unterstützen wollt, dann besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und kauft euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Messerschmitt Kabinenroller – Die neue Mobilität der Nachkriegszeit Die Geschichte des Kabinenrollers beginnt 1948. Der geniale Konstrukteur Fritz Fend entwickelt einen Krankenfahrstuhl – gerade in der Zeit nach dem zweiten Weltkrieg war der Bedarf an Fahrzeugen für Invaliden groß. Anfangs wurde der Fend Flitzer, wie Fend sein Gefährt taufte, noch mit Muskelkraft bewegt. Erst nach und nach stattete Fend seine Fahrzeuge mit Motoren aus, am Anfang waren es einfache Hilfsmotoren für Fahrräder. Der Bedarf war schnell so groß, dass der Ingenieur mit der Fertigung nicht mehr hinterherkam. Ein finanzstarker Partner musste her. Glücklicherweise gab es einen weiteren Ingenieur, der verständlicherweise nicht viel zu tun hatte, aber voller Tatendrang war: Willy Messerschmitt. Die Alliierten wollten natürlich nicht, dass das entmilitarisierte Deutschland Flugzeuge baute. Und Autos eigentlich auch nicht. Aber Krankenfahrstühle. Dagegen hatte natürlich niemand etwas. So sah Messerschmitt eine gute Möglichkeit , seine leerstehenden Hallen wieder mit Leben zu füllen und bot Fend eine Kooperation zur Serienfertigung an. Zunächst war es dann der KR175. Er wurde 1953 in Genf präsentiert. Schnell folgte der technisch ausgereiftere KR200 mit einem Zweitakter von Fichtel & Sachs, der ab 1955 verkauft wurde wie geschnitten Brot. 10.2 PS lieferte das Motörchen und verhalf dem Roller zu einer Spitze von 90 km/h. Rund 22000 Roller beider Modelle in verschiedenen Versionen gingen bis 1964 über die Ladentheke oder zumindest daran vorbei. Oli, Ron und Frederic finden den Messerschmitt Kabinenroller toll, auch wenn Ron natürlich am liebsten das Sportmodell FMR TG 500 pilotieren würde. Frederic und Oli können da nur mal wieder mit den Augen rollen. Einig sind sich die drei aber, dass der heutige Preis wahnwitzig hoch ist. 40.000 Euro und mehr werden für sehr gute Exemplare aufgerufen. Viel Geld für wenig … Roller. Was das alles mit Sachs, Homologation und Weltrekorden zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast! 📸 (c) Alfred Barth, http://www.messerschmitt-club.de/ Wenn ihr unser Projekt unterstützen wollt, dann besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und kauft euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Mercedes 300 SL W 198 – Das Wunder von Stuttgart 1954-1963 Während Deutschland nach dem Krieg noch in Trümmern liegt, gelingt Mercedes der ganz große Wurf: Der Mercedes 300 SL, 1954 vorgestellt, ist so etwas wie die automobile Entsprechung des Fußballwunders von Bern. Ein Fahrzeug, das als Rennwagen die wichtigsten Rennen gewinnt und vom Design her mit Powerdomes, Flügeltüren und Bootsheck einen derartigen fetten Auftritt hat, dass es zur absoluten Ikone geworden ist. Sofia Loren, der Aga Khan und der Schah und viele andere Berühmtheiten legten sich den 300 SL zu. Technisch bot der Flügeltürer einige Delikatessen, zum Beispiel die Benzin-Direkteinspritzung, die den Reihensechser auf bis zu 215 PS trieb oder der federleichte Gitterrohrrahmen. Andere Dinge, wie die Pendelachse und die Trommelbremsen rundum waren dagegen eher Hausmannskost. Trotzdem kosten gut erhaltene 300 SL, egal ob als Flügeltürer oder Roadster – ab 1957 gebaut - inzwischen mehr als eine Million Euro. Und wenn es einer der 29 Aluminiumkarossen sein soll, eher sechs. Und wenn es gar einer von zwei Rennversionen SLR sein soll, 135 Millionen Euro. So viel wurde im Sommer 2022 von Sotheby’s für die Rarität erzielt – das teuerste Auto der Welt. Ron, Oli und Frederic sind sich einig, dass der Verkauf aus der Mercedes-Sammlung eine Sünde war. Bei der entscheidenden Frage ob Flügeltürer oder Roadster scheiden sich dagegen die Geister. Wofür das Kürzel SL eigentlich steht und was das alles mit Geiern, mexikanischem Essen und einem Fahrstuhl zum Schafott zu tun hat, erfahrt ihr in unserem Jubiläumspodcast. Foto (c) Daimler AG Wenn ihr unser Projekt unterstützen wollt, dann besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und kauft euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Porsche 968 – Der letzte Transaxle aus Zuffenhausen Porsche war zu Beginn der 1990er Jahre in einer tiefen Krise. Ein erschwinglicher Einsteiger-Sportwagen sollte schnell her, um den angeschlagenen Sportwagenbauer zurück in die schwarzen Zahlen zu fahren. Das Problem: Geld und Zeit für die Entwicklung eines neuen, großen Wurfs fehlten. Und so entschieden sich die Zuffenhausener, den Porsche 944 als Grundlage zu nehmen. Maßgeblich verändert – in Richtung Porsche 928 - wurden nur Heck und Frontpartie, der Dreiliter-Vierzylinder bekam eine Leistungskur und das Ergebnis auf der IAA 1991 präsentiert. Der Kunde biss aber leider nicht an. Zu groß war die Ähnlichkeit zum Vorgänger, zu teuer der 968 für ein Einstiegsmodell. Und dann nur ein Vierzylinder… . Dabei war der Motor mit seinen 3 Litern und in der Spitze 350 PS der stärkste Vierzylinder-Motor seiner Zeit. Doch das Interesse blieb gering, gerade mal 11.000 Autos wurden bis 1995 produziert. Kurze Bauzeit, geringe Stückzahl, hohe Alltagstauglichkeit und ein erschwinglicher Einstiegspreis: Mittlerweile ist der Porsche 968 ein beliebter Klassiker, der insbesondere durch eine hohe Verarbeitungsqualität, eine sehr gute Straßenlage und wenig Neigung zum Rosten für viele Oldtimer-Enthusiasten zum Fahrzeug der Wahl geworden ist. Es gibt zwei Karosserie-Varianten, das Coupé und ein Cabrio. Während Oli und Frederic klar zum Coupé tendieren, findet Ron das Cabrio schön. Alle drei finden das Auto gut, Ron ist natürlich traurig, dass die Turbo-Boliden der Baureihe rar, selten und unfaßbar teuer sind. Was das alles mit Kettenspannern, Gleitschienen und Beschleunigungswerten zu tun hat – das erfahrt ihr in dieser Folge von Classicpodcars. Foto (c) Porsche AG Wenn ihr unser Projekt unterstützen wollt, dann besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und kauft euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Wie immer findet ihr uns auf Instagram und Tiktok unter @classicpodcars oder auf unserer Webseite https://www.classicpodcars.de

Der VW Corrado – Sportwagen aus Kostengründen (1988-1995) Eigentlich sollte der Corrado Nachfolger des Scirocco II werden. Doch irgendwie liefen in Wolfsburg bei der Entwicklung die Kosten aus dem Ruder und ein Corrado wurde plötzlich fast doppelt so teuer wie ein Scirocco. VW reagierte und positionierte das neue Modell eine gute Klasse höher. Das Sportcoupé wurde plötzlich auf dem Papier und damit in den Prospekten ein Sportwagen – vor allem um den hohen Verkaufspreis zu rechtfertigen. Und der Scirocco blieb in Produktion und wurde ein paar Jahre parallel zum Corrado angeboten. Die Kostenexplosion bei der Entwicklung sind seit jeher ein Rätsel, weil der Corrado weitgehend auf Großserientechnik setzte: Bodengruppe vom Golf II, eine Motorenpalette, die ebenfalls in anderen Autos der Volkswagengruppe zu finden war und das etwas triste Interieur aus dem VW Passat. Das einzige wirklich Neue war das unter der Ägide von Designchef Herbert Schäfer gezeichnete Blechkleid: eine für die damalige Zeit mutige, aggressive Keilform. Passenderweise wurde der Corrado auch bei Karmann in Osnabrück und nicht in Wolfsburg gefertigt. Allerdings gab es potente Motoren, zum Debut 1988 einen 1,8-Liter-Vierzylinder, der es mit einem G-Lader auf stattliche 160 PS brachte und ab 1991 einen VR 6 mit bis zu 190 PS - mit 235 km/h Spitze der bis dato schnellste VW aller Zeiten. Mit diesen Aggregaten erzielt der leichte Corrado sportwagenmäßige Fahrleistungen, allerdings zeigt sich das recht brave Fahrwerk dieser Leistung nicht immer voll gewachsen. Als junger Klassiger ist der Corrado ein perfektes Einstiegsauto in das Oldtimer-Hobby. Dank teilverzinkter Karosserie relativ rostresistent, günstige Ersatzteile aus der Großserie, ein noch überschaubarer Kaufpreis bei gleichzeitigem Wertseigerungspotential und vor allem: jede Menge Fahrspaß. Das finden auch Ron und Frederic. Oli ist diesmal etwas verhalten, kann dem Corrado nicht so richtig viel abgewinnen, denn als Opel-Fan sympathisiert er mit dem Calibra. Was das alles mit Winzern, Wirbelwinden und Verdichtung zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Volkswagen AG/Presse Wenn ihr unser Projekt unterstützen wollt, dann besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und kauft euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Wie immer findet ihr uns auf Instagram und Tiktok unter @classicpodcars oder auf unserer Webseite https://www.classicpodcars.de

Der Hummer H1 – Traumauto oder Macho-Schleuder? Keine Frage, der Auftritt des Hummer H1 ist eher rustikal und das liegt schon in seiner Herkunft. Die Basis für den Hummer H1 ist das „High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle“, kurz Humvee, der US-Army. Dieses Allzweck-Gefährt sollte einige in die Jahre gekommenen Fahrzeuge des US-Militärs ablösen, vor allem den Ford Mutt M151. Als dann die ersten Fahrzeuge 1983 unter der Bezeichnung M998 von AM General an die Army geliefert wurden, sorgte das martialische Auftreten des OFF-Roaders für starke „will-haben“-Reflexe innerhalb der männlichen amerikanischen Bevölkerung. Allen voran war es Arnold Schwarzenegger, der sich als erste Privatperson einen Humvee zulegte. Spätestens mit der Fernsehberichterstattung zum Zweiten Irak-Krieg wurde der Humvee weltweit bekannt, fuhr er doch in gefühlt jedem zweiten Bild irgendwo im Hintergrund durch die Landschaft. Trotzdem erhörte erst 1992 AM General das Flehen der potentiellen Kunden, endlich eine Zivilversion des Allzweck-Fahrzeugs auf den Markt zu bringen. Besonders kreativ waren die Entwicklungsingenieure dabei nicht, ist der Hummer H1 doch fast baugleich zu seinem uniformierten Bruder. Lediglich ein paar Zentimeter mehr Höhe im Fahrgastraum und eine Lederausstattung nebst CD-Player und Klimaanlage gönnte man dem zivilen Ableger. Trotzdem fand der Hummer H1 seine Kunden, unter Ihnen so illustre Promis wie der bereits erwähnte Schwarzenegger, aber auch Stars der RAP-Szene, wie Tupac Shakur, 50Cent oder Snoop Dog, liebten das für den Straßenverkehr leicht überdimensionierte Gefährt. Von den drei Automobilliebhabern am Mikrofon ist allerdings nur einer in den Hummer H1 verliebt - und das ist Ron. Oli findet die flache Schnauze überhaupt nicht schön und für den feingeistigen Fredo ist das Auto einfach zu viel automobiles Testosteron. Was das alles mit Lamborghini, China und Fußball zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) General Motors Wenn ihr unser Projekt unterstützen wollt, dann besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und kauft euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Wenn euch unser Podcast Projekt gefällt, dann gebt uns einen Daumen hoch, abonniert uns auf Sportify, Amazon oder Apple und empfehlt uns euren Freund:innen, ihr findet uns überall dort, wo es gute Podcast gibt, auf Insatgram unter @classicpodcars oder auf Tiktok.

Der letzte „echte“ Mercedes - die Baureihe 124 Der große, aufrechte Kühler mit Stern, rechteckige Scheinwerfer, große Fensterflächen, geriffelte Rücklichter, mit seinem modernen, sachlich-wertigen Auftreten gilt der W124 für viele als der letzte echte Mercedes. Konzipiert als Fahrzeug für die obere Mittelklasse war er einer der Verkaufsschlager des Konzerns und einer der vielen großen Würfe von Designchef Bruno Sacco. Mehr als 2,5 Millionen W124 wurden während der langen Bauzeit von 1984 bis 1997 gefertigt. Unverkennbar ist die stilistische Verwandtschaft zur Baureihe der Baureihe 201, dem Baby-Benz 190. Technisch ist der 124er solide deutsche Ingenieurskunst, sehr sicher und dank Raumlenker-Hinterachse einer der besten Reiselimousinen seiner Zeit. Lange als Gebrauchtwagen im harten Alltag verschlissen, hat die Baureihe 124 in den vergangenen Jahren an Beliebtheit und Wert bei Klassikerfreunden erheblich dazugewonnen. Es gibt die Modellreihe in allen Formen, als schlichte Limousine, praktischen Kombi, hübsches Coupé und viersitziges Cabrio. Auch das ist ein Grund für die neue Begehrtheit des Autos, es ist für jeden Geschmack was dabei. Das gilt übrigens auch für die Motoren. Unzählige Varianten von 75 PS-Diesel bis zum V8 wurden in seiner langen Existenz verbaut. Ron tendiert natürlich zum E60 mit AMG-Tuning und satten 380 PS, Olli will wenn überhaupt das Cabrio und Frederic neigt mal wieder zum Understatement. Für ihn ist entweder ein Coupé oder der unscheinbare, aber kraftvoll-luxuriöse 400er das richtige Auto. Was das alles mit Brettern, Indien und Wasserlack zu tu hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Mercedes-Benz Wenn ihr unser Projekt unterstützen wollt, dann besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und kauft euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Wenn euch unser Podcast Projekt gefällt, dann gebt uns einen Daumen hoch, abonniert uns auf Sportify, Amazon oder Apple und empfehlt uns euren Freund:innen, ihr findet uns überall dort, wo es gute Podcast gibt, auf Insatgram unter @classicpodcars oder auf Tiktok.

Der Ford Granada MK1 – Ein Europäer mit amerikanischem Charme Viel Auto fürs Geld, das war die Verkaufsstrategie von Ford beim Granada. Diese führte in zweiter, dritter oder vierter Hand zu einem miserablen Image als Gefährt prekärer Großfamilien. Erst in den vergangenen Jahren avanciert die Koproduktion von Ford Deutschland und Ford England zu einem Liebling der Oldtimerszene. Wuchtiger Auftritt, laufruhige Sechszylinder-Motoren, gefällige Form und eine Inneneinrichtung. wie sie nur die 70er Jahre hervorbringen konnte. Der Granada war immer eher ein brachiales Statement als eine luxuriöse Limousine. Gebaut wurde der Granada MK1 von 1972 – 1975 und löste den 20M/26M ab. Technisch war der Typ solide, aber nichts für Feinschmecker. Doppelquerlenker vorne, Pendelachse hinten. Die gusseisernen Motoren waren langlebig und mit 160 PS in der Spitze an der Hinterachse auch stark genug, um das bis zu 1,4 Tonnen schwere Vehikel vehement nach vorne zu bewegen. Es gab ein bildschönes Coupé, zwei- und viertürige Limousinen und den größten Kombi seinerzeit in Europa in Form des Granada Turnier. Mit dem Consul wurde auch eine Billigversion mit schlechterer Ausstattung und optionalen Vierzylindern angeboten. Und so ist auch für jeden Geschmack was dabei: vom familientauglichen Klassiker bis hin zum Vintage-Handwerker-Auto wird hier jeder Wunsch bedient. Kein Wunder also, dass der Granada in den vergangenen Jahren preislich mächtig zugelegt hat. Mit rund 20.000 Euro für gepflegte Exemplare bleibt er trotzdem erschwinglich. Olli und Frederic lieben das Coupe, Ron möchte natürlich wieder das 160 PS Modell, am liebsten mit nachgerüstetem Turbolader. Und so entwickeln sich zwischen den drei Auto-Enthusiasten wieder zahlreiche lustige Dialoge rund um das Auto und die Perle Andalusiens. Was das alles mit Hyundai, Tischkicker und Stefan Raab zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Ford AG Wenn ihr unser Projekt unterstützen wollt, dann besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und kauft euch einige unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Wenn euch unser Podcast Projekt gefällt, dann gebt uns einen Daumen hoch, abonniert uns auf Sportify, Amazon oder Apple und empfehlt uns euren Freund:innen, ihr findet uns überall dort, wo es gute Podcast gibt, auf Insatgram unter @classicpodcars oder auf Tiktok.

Der Honda CRX Serie 2 – Die neue japanische Sportlichkeit Bis zum Erscheinen des Honda CRX der Serie 2 waren sportliche Japaner in Deutschland eher die Seltenheit, wurde sogar politisch inkorrekt als „Reisschüsseln“ verlacht. Als dann der CRX ED9 bzw. EE8 ab 1987 auf den Markt drängte, lachte niemand mehr, schon gar nicht die Angehörigen der GTI / GSI-Fraktionen. Mit Regelmäßigkeit wurden die heimischen Volkssportwagen jetzt von den CRX „zersägt“ und auch die so oft kritisierte Reparaturanfälligkeit der Autos aus Fernost gehörte ganz nun der Vergangenheit an. Ganz im Gegenteil, das äußerst drehfreudige Vierzylinder-Aggregat, mit 150 PS in der höchsten Ausbaustufe, gilt noch heute als langlebig. So sind 300.000 Kilometer Laufleistung überhaupt keine Seltenheit. Trotzdem ist schnell klar: Das Auto ist nichts für Warmduscher. Der Honda profitierte von den Erkenntnissen aus der Entwicklung des Sportwagens NSX und den Erfahrungen im Motorradmotorbau, hat allerdings Vorderradantrieb und keinerlei aktive oder passive Fahrhilfen. Wer also auf ABS oder sonstige Unterstützung hofft, wird schnell eines Besseren belehrt. Der CRX ist fahrtechnisch die reine Lehre. De Stoßdämpfer waren in der Serie ein Schwachpunkt, weshalb der sportlich ambitionierte CRX-Pilot auf gelbe Konis umrüstete. Und der Grenzbereich ist wegen des kurzen Radstands äußerst schmal. Und so flogen ziemlich viele halbstarke postpubertäre Möchtegernrennfahrer in den 80ern und 90ern mit dem CRX ab. Der Honda wurde zudem das Opfer unfassbarer Tuning-Sünden. Vor allem der riesige Auspuff von der Firma Mohr dürfte in Erinnerung geblieben sein. Der Legende nach hat er zahllose Katzen und anderes Getier zum Übernachten eingeladen und sorgte bei den armen Tieren dann wohl am Morgen für einiges Ohrensausen. Nur vier Jahre, also bis 1991, wurde der CRX der Serie 2 gebaut. So sind originale und vor allem gute Exemplare heute rar, vor allem mit den großen Motoren. Doch man findet sie und wer jenseits von GTI und GSI auf der Suche nach einem sportlichen Coupé der späten 80er Jahre ist, dürfte am CRX wohl kaum vorbeikommen. Oli, Ron und Fredo sind sich mal wieder uneins. Während Fredo die Serie 1 in jedem Fall vorzieht und schöner findet, glänzt Olli mit Desinteresse an beiden Serie. Für Ron sollte es ein ED9 sein, wegen der Hutze auf der Haube, natürlich ohne KAT und mit 130 PS. Als er sich dann noch ein getuntes Exemplar wünscht mit ordentlich Plastik und dem Mohr Katzenschreck-Auspuff rollen Frederic und Oli mal wieder mit den Augen. Was das alles mit Schmuggelfächern, Verwindungssteifheit und Unfallfahrzeugen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Honda Auch wenn Weihnachten schon wieder rum ist, besucht doch unseren Fan Shop unter https://www.classicpodcars.de/shop und unterstützt unser Projekt durch den Erwerb unserer "Nette Menschen" Merch-Artikel! Wenn ihr auch einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Wenn euch unser Podcast Projekt gefällt, dann gebt uns einen Daumen hoch, abonniert uns auf Sportify, Amazon oder Apple und empfehlt uns euren Freund:innen, ihr findet uns überall dort, wo es gute Podcast gibt, auf Insatgram unter @classicpodcars oder auf Tiktok.

Der GMC Vandura - ein Van für Santa Claus Wenn die neun Rentiere des Weihnachtsmannes streiken würden und der Schlitten somit lahmgelegt wäre, zu welchem Fahrzeug würden wir dem Weihnachtsmann raten, damit er die Geschenke trotzdem pünktlich unters Volk bringen kann? Auf jeden Fall aus Stilgründen einen Klassiker, aber mit ordentlich Nutzlast und robuster, leicht zu reparierender Technik. Außerdem sollte das Ersatzgefährt ähnlich souverän motorisiert sein wie der Neunspänner. Spätestens hier sind sich Ron, Oli und Frederic einig: Einzig ein Chevy-Van kommt in Frage, mit immerhin acht Zylindern und bis zu 7,4 Litern Hubraum ziemlich nah am Express-Schlitten mit Rudolph und Co. Es gab aber auch Sechszylinder und Achtzylinder-Diesel für weniger eilige Fälle. Platz für Geschenke hat der Van satt und oft coole Extras wie CB-Funk für einwandfreie Kommunikation mit den Elfen oder ein festlich-plüschiges Interieur. Von 1970 bis 1996 fast ewig gebaut, sind reichlich Fahrzeuge und Ersatzteilspender zugänglich. Wenn es sich gar um die Luxusversion GMC Vandura handeln würde, käme noch extra Credibility dazu, denn das war der legendäre Van des A-Team. Richtig cool sind auch die sogenannten Conversion Vans, das waren von Drittanbietern oftmals luxuriös ausgebaute Chevy Vans oder Vanduras. Es gab sie als Wohnmobile, office-vans, adventure vans oder Reisevans. Hier könnten wir uns den Weihnachtsmann gut vorstellen, denn etwas Komfort muss sein. Einziger Störfaktor ist der zwischen den Vordersitzen liegende Motor, der das Platzangebot vorne deutlich einschränkt. Aber auch Ron, Oli und Frederic fangen ein bisschen an zu träumen, wenn sie über den Van reden. An Oli zieht seine verpasste Bandkarriere vorbei, denn auf Tournee wäre er sicher im Vandura gegangen. Ron denkt ans A-Team und Frederic schaudert ein wenig vor den Schurken, die im abgerockt-versifften Chevy Van unterwegs sind, um Unheil zu stiften. Was das alles mit dem Radstand zu tun hat und wofür das B.A. bei Bosco Albert Baracus wirklich steht, erfahrt ihr in unserem Podcast! Und noch einen Hinweis in eigener Sache, ab sofort könnt ihr euch mit original Classicpodcars Merch in unserem Shop eindecken, schaut einfach mal rein und deckt euch mit Classicpodcars Devotionalien ein -> https://www.classicpodcars.de/shop Foto (c) GM Heritage Center Wenn ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Wenn euch unser Podcast Projekt gefällt, dann gebt uns einen Daumen hoch, abonniert uns auf Sportify, Amazon oder Apple und empfehlt uns euren Freund:innen, ihr findet uns überall dort, wo es gute Podcast gibt, auf Insatgram unter @classicpodcars oder auf Tiktok,

Der Vauxhall Victor FC – ein Exot aus der Großserie Wer hierzulande den Vauxhall Victor FC auf der Straße sieht, der wird erstmal an den Opel Rekord A denken. Dann aber, bei näherer Betrachtung, wird ihm oder ihr auffallen, dass die Form doch anders ist. Erst der Blick auf das Emblem und schließlich auf den Heckdeckel wird den Victor entlarven. Kein Wunder, wurde der Vauxhall zwar mehr als 230.000 mal gebaut, so war er trotzdem in Deutschland ein Exot. Sein Markt war das britische Empire. Dort gehörte er zu den Bestsellern und war noch dazu einer der letzten Autos, die Vauxhall selbstständig produzierte. Zwar gehörte die Marke seit 1925 zum GM-Konzern, doch die völlige Vereinheitlichung der Modellpallette der beiden Europamarken Opel und Vauxhall erfolgte erst 1970. Der Vauxhall Victor 101 ist ein solides Auto mit überschaubarer, lang erprobter Serientechnik, ohne viel Schnick-Schnack. Auch deshalb ist der 101er ein schönes Einsteigermodell, dass dank verfügbarer Teile und selbst reparierbarer Technik auch für den Enthusiasten mit schmalem Geldbeutel händelbar ist. Ron, Oli und Frederic sind hin und hergerissen: Auf der einen Seite eine gefällige, kantige Form im Stil der GM-Luxusmarke Lincoln, auf der anderen Seite die Herkunft aus der unaufgeregten Großserie. Und in Deutschland, wo man schon die Marke Vauxhall kaum kennt, extrem selten. Man fährt also mit Exoten-Status. Warum Peugeot auf einmal Streit mit Vauxhall anfängt, was konvex oder konkav ist und wieso auf einmal Fußball eine Rolle spielt – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Vielen Dank an unseren Hörer Thomas Puchert, der uns nicht nur diese schöne Aufgabe gestellt, sondern uns auch gleich noch das klasse Foto überlassen hat, vielen Dank dafür, Thomas. Wenn auch ihr einen Wunsch für ein Auto habt oder uns konstruktive Kritik zukommen lassen wollt, dann schreibt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Wenn euch unser Podcast Projekt gefällt, dann gebt uns einen Daumen hoch, abonniert uns auf Sportify, Amazon oder Apple und empfehlt uns euren Freund:innen, ihr findet uns überall dort, wo es gute Podcast gibt, auf Insatgram unter @classicpodcars oder auf Tiktok,

Der VW 181 wurde produziert weil sich Deutschland, Frankreich und Italien nicht auf ein gemeinsames Militärfahrzeug einigen konnten. Eigentlich wollten die drei Nationen gemeinsam den Euro-Jeep entwickeln, weil aber daraus nichts wurde und die Bundeswehr den 2-Takter DKW Munga los werden wollte, musste ein Brücken-Militärfahrzeug her, dass ohne lange Entwicklungszeit leicht und einfach produziert werden konnte. Es scheint so, als wären die Wolfsburger Ingenieure schnell mal durch ihr Teilelager marodiert, hätten dann bekannte und robuste Großserientechnologie auf einen Haufen geworfen, schnell die einfach möglichste Karosserie gezeichnet und das Ganze dann zusammengebaut. Bodenplatte vom Karmann Ghia Typ 14, Hinterachse vom T1, Vorderachse und Motor vom Käfer und Kleinteile aus der Grabbelkiste. Nun galt es nur noch den VW 181 von seinem doch sehr ähnliche Wehrmachtsvorgänger Typ 82 abzugrenzen. Deswegen durfte das Auto keinesfalls Kübelwagen genannt werden und so taufte man den neuen Geländewagen der Bundeswehr kurzerhand Kurierwagen. Am Ende wurde er doch von allen fälschlicherweise als Kübel bezeichnet, was eingefleischte 181er Fans regelmäßig zur Weißglut bringt. Natürlich gab es auch anderer Behörden, die den VW einführten und eine Zivilversion gab es auch. Spätestens als dann der VW Iltis bei der Bundeswehr eingeführt und der 181 nach und nach ausgemustert wurde, entwickelte sich der VW zu einem günstigen Spaßmobil einer neuen Generation von Hedonisten und Outdoor-Liebhabern. Olli und Frederic stehen dem 181 recht ablehnend gegenüber. Frederic ist das Auto zu teuer und zu banal, Olli findet den schönen VW einfach nichtssagend und unnütz. Es kostet den 181-Fan Ron viel Überzeugungsarbeit die beiden im Laufe des Podcast dann doch noch umzustimmen. Was das alles mit dem Hotel „Las Brisas“ in Acapulco, Lord Helmchen und den Hanson zu tun habt – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Volkswagen Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Grace, pace and space – der Jaguar Mark II Bis zu 220 PS, knapp über 200 km/h Spitze - als der Jaguar Mark II 1959 auf den Markt kam, sorgte er für Furore. Eine Limousine mit Fahrleistungen der damals schnellsten Sportwagen, dazu ein Interieur wie in einem englischen Klubzimmer. Jaguargründer Sir William Lyons brachte es in seinem Werbeslogan auf den Punkt: Grace, pace and space, also Anmut, Schnelligkeit und ordentlich Platz. Verpackt sind diese Tugenden in einer etwas barocken, leicht britisch-schrullig wirkenden Karosserie mit fließenden Linien und etwas zu eng zusammenliegenden Rundscheinwerfern, die dem Mark II einen Ausdruck geben, der eng mit der Augenpartie von Charles III., damals noch Prinz Charles, verwandt ist. Obwohl der Jaguar also ein echter Oldtimer-Charakter ist, der durchgehend von Sechszylindern angetrieben wird und sogar von Posträuber Ronald Biggs bei seinem Jahrhundert-Raub als Fluchtfahrzeug benutzt wurde, können sich Ron und Olli nicht völlig für das Fahrzeug aus Coventry erwärmen. Vielleicht liegt es an ein paar Unentschiedenheiten, die sich der klassische Brite leistet: Eine aufwendige Vorderachsaufhängung, Scheibenbremsen rundum, aber hinten Starrachse und Blattfedern. Der etwas schwächliche 2,4 Liter-Basissechszylinder mit nur 120 PS. Die sportliche Positionierung und das etwas altherrenhafte Interieur. Frederic findet das ein wenig kleinkariert, weiß aber insgeheim auch, wenn es hart auf hart käme, würde er eine Giulia dem etwas barocken Briten vorziehen. Was das alles mit Onkel Rolf und Hamstern zu tun hat, erfahrt ihr in dem Podcast. Foto (c) Jaguar Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der BMW E23 – Der 7er mit dem Spitznamen „Kante“ 3er, 5er, 6er und 7er, das ist bis heute die Ordnung des Modellprogramms von BMW. Sie ist ab 1972 entstanden. Ebenso das typische BMW-Design: runde Doppelscheinwerfer, die schmale Niere, der Hofmeisterknick – auch das bis heute die klassische BMW-DNA. Der erste 7er, bis heute das Topmodell der Marke, ist der E23. Ein BMW in Reinkultur. Designer Paul Bracq hätte es gerne noch moderner gehabt, konnte sich aber nicht durchsetzen und verließ deshalb BMW im Streit. Im Frühjahr 1977 kam der E23 auf den Markt. Zur Freude aller BMW-Freunde entschied sich die Leitung des Unternehmens in der Oberklasse immer mindestens Sechszylinder-Motoren zu verbauen. Anfangs war der e23 noch ein wenig untermotorisiert, 1980 krönte man die Reihe dann aber mit dem 745i: Ein Turbolader sorgte jetzt für genug Druck und 252 PS. Die erste 7er-Reihe hat sich trotz der starken Konkurrenz des Mercedes W126 sehr gut verkauft: 270.000 Stück sind bis 1986 entstanden. Leider sind fast alle von den Straßen verschwunden. Als Oldtimer ist der E23 nie richtig beliebt gewesen. Für viele ist das 6er Coupé attraktiver. Somit führt der e23 ein Mauerblümchen-Dasein, was sich auch im Preis niederschlägt. Schon ab 10.000 Euro lassen sich solide Exemplare finden. Der ideale Einsteiger-Oldtimer also. Frederic, Olli und Ron finden den E23 alle gut. Was das Auto mit Bösewichten, Behördenwahnsinn und dem Faktor 1,4 zu tun hat – das erfahrt ihr in unserem neusten Podcast. Foto (c) BMW AG Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der Audi 100 C1 – Geheimprojekt und Rettungsanker Als VW von Mercedes Benz 1965 die Marke Auto Union kaufte, waren die Volkswagen-Vorstandsstrategen keinesfalls daran interessiert die Automarke am Leben zu erhalten. Viel mehr brauchten sie die Produktionskapazitäten des Werks in Ingolstadt, um den VW-Käfer in noch größerer Stückzahl zu produzieren. So war es der VW-Vorstandsvorsitzende Heinrich Nordhoff, der entschied, dass in Ingolstadt keine neuen Modelle mehr entwickelt, sondern nur noch produziert werden sollte. Dem Ingenieur Ludwig Kraus passten diese Pläne überhaupt nicht. Er hatte keine Lust zu einem reinen Fertigungs-Sklaven der VW-Bosse zu werden. Er befürchtete starke Einschnitte für sich und seine Kollegen. Außerdem glaubte er nicht an die Zukunft des VW Käfers. Deshalb entwickelte er im Geheimen und ohne Wissen von VW nach Feierabend den Audi 100. Versteckt unter einer Plane in der Entwicklungsabteilung reifte so die Rettung der Marke Audi. Als sein ganz persönliches Geheimprojekt schließlich enttarnt und Nordhoff gezeigt wurde, war der so begeistert vom Audi 100, dass er der Fertigung zustimmte. Audi war gerettet! Ron, Frederic und Olli streiten mal wieder darum, welches Modell das schönste ist. Coupé, Limousine, Zweitürer? Was das alles mit Computern zu tun hat, warum Olli auf einmal von seinem Studium erzählt und wieso Audi plötzlich VW rettet, dass alles erfahrt Ihr in diesem Podcast. Foto (c) Audi AG Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Opel Manta – der sportliche Rochen Als 1970 der Opel Manta vorgestellt wurde, waren die Automobiljournalisten begeistert von der sportlichen Form – lange Motorhaube, kurzer Kofferraum, geduckte Silhouette – aber gleichzeitig enttäuscht von der Motorenpalette. Lediglich der 1,9 Liter Manta mit 90 PS versprach genug Leistung, um dem sportlichen Auftritt gerecht zu werden. Die Basis hatte schmale 68 PS und entsprecht bescheidene Fahrleistungen. Opel, damals in der Hand von GM, wollte an die Erfolge der Pony-Cars auf dem amerikanischen Kontinent anknüpfen. Dort sorgten Ford Mustang und Co. für ordentliche Absatzzahlen. Dabei war das Konzept ziemlich einfach: eine aufregende Karosserie, robuste Technik - aber viel Leistung. Besonders die männlichen Käufer fühlten sich so angesprochen. Ausgerechnet Konkurrent Ford erkannte das Potential dieses Konzepts auch für den europäischen Markt und etablierte 1968 mit dem Capri ein Sportcoupé, dass sich hervorragend verkaufte. Also sollte Opel nachziehen. Ganze sechs Wochen im Sommer 1969 hatten die Konstrukteure und die Designabteilung Zeit, um den Manta unter dem internen Code 1450 zu entwerfen und dem Vorstand vorzustellen. Die Idee mit dem Manta kam wahrscheinlich von der Corvette des Mutterkonzerns, die mit dem Zusatz „Stingray“ (Stachelrochen) sehr erfolgreich war. So entschied man sich in Deutschland für den Mantarochen. Designer Gorge Gallion ließ sich zu seinem Design von Aufnahmen eines Manta-Rochens inspirieren, die er eigens beim Meeresforscher Jacques-Yves Cousteau in Paris gesichtet hat. Oli findet den Manta ganz hübsch, doch fehlen ihm Klappscheinwerfer. Frederic kann sich an der gefälligen Form erfreuen und tendiert zu einem möglichst originalen Exemplar. Ron setzt wieder ganz auf den Prollfaktor und wünscht sich einen Manta mit dem Sechszylinder aus dem Monza. Wer außerdem wissen will, welcher Architekt das Haus von George Gallion entworfen hat, welchen Manta Oli mal gefahren ist und wie erfolgreich der Opel in den USA war – der muss in diesen Podcast reinhören. Foto (c) PSA AG Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der Ford Bronco - SUV-Legende und Off-Road-Star Der Bronco war lange Zeit ein kleines Geheimprojekt bei Ford, weil in der Chefetage niemand einem Geländewagen große Chance zurechnete. Niemand außer Lee Iacocca, damals Vize-Präsident. Der legendäre Automanager und späterer Chrysler-Retter hatte schon immer eine Nase für Trends. So wurde unter ihm der Ford Mustang realisiert und damit die Ära der Pony-Cars eingeläutet. Die Idee für beide Autos, den Mustang und den Bronco, hatte Produktmanager Donald N. Frey. Frey und Iacocca sahen einen Bedarf für einen praktischen Geländewagen, der sich auch auf der Straße gut fahren lässt. Amerikanische Soldaten erkannten die Vorteile der Geländewagen bei der Armee und fuhren ausgemusterte Exemplare jetzt auch privat. Off-Road-Rennen kamen in Mode und andere Hersteller bedienten das Marktsegment erfolgreich. Der bekannteste Konkurrent war wohl der Jeep CJ-5,das zivile Modell des M38A1 Armee-Jeeps. Der Bronco wurde 1965 vorgestellt und zunächst bei bekannten Wettbewerben eingesetzt, wie dem spektakulären Baja-500 Rennen. Hier dominierte er aufgrund seines kurzen Radstands und seines guten Fahrwerks, sammelte zahlreiche Titel ein. Aber nicht nur als Off-Roader machte der Bronco eine gute Figur. Als Pick-up war er ein beliebtes Arbeitstier und der Kastenwagen begründete er mit dem Jeep Wagoneer und dem International Harvester Scout zusammen die SUV-Klasse. Olli findet den Bronco schrecklich, sehr zum Entsetzen von Frederic und Ron. Die erfreuen sich am kantigen Design des kleinen Geländewagens und sehen in dem Off-Roader gar eine Ikone des Automobil-Baus. Was im Tierreich der Unterschied zwischen einem Mustang und einem Bronco ist, warum in der Autowelt der Bronco Gemeinsamkeiten mit einem Falken hat und welche Phantasien Oli als Life-Guard plagen - das alles erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Ford AG Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der Detomaso Pantera – US-Großserie in italienischem Blechkleid Der Pantera war eigentlich der absolute Glücksfall für Alejandro Detomaso – denn Ford wollte einen italienisch anmutenden Sportwagen in seinem Programm und Detomaso brauchte einen finanzstarken Partner. Es hätte alles so schön werden können, doch leider war die Fertigungsqualität des Pantera so schlecht, dass die Partnerschaft so schnell wieder zerbrach wie sie begonnen hatte. Doch der Reihe nach. Detomaso war mehr für Rennwagen bekannt, hatte aber bereits 1966 mit dem aufregenden Mangusta ein Ausrufezeichne in der Welt der Supersportwagen gesetzt. Bereits dieser verwendete Ford-Großserientechnik, insbesondere den potenten 8 Zylinder Motor mit 4,7 Litern Hubraum sorgte für ausreichend Leistung. Der Nachfolger Pantera sollte zuverlässiger, schneller und vor Allem in größerer Stückzahl gebaut werden. Leider aber war der zeitliche Rahmen zur Entwicklung sehr eng. Innerhalb von noch nicht mal einem Jahr wurde der Pantera auf der Basis des Mangusta entwickelt und in Serie gebracht. Besonders das Fahrwerk wurde verbessert und der Motor hatte jetzt 5,7 Liter Hubraum. Hinzu kamen elektrische Fensterheber und andere kleinere Annehmlichkeiten. Vertrieben wurde der Pantera ab 1971 über das zu Ford gehörende Mercury-Händlernetz. Und er schlugt ein wie eine Bombe. Über 4000 Autos wurden in den ersten 2 Jahre verkauft, doch dann kam der Einbruch. Aufgrund der eklatanten Fertigungsmängel zog Ford sich zurück und verweigerte den Verkauf. So schleppte sich Detomaso noch bis 1993 dahin, bevor die Fertigung nach insgesamt 7000 Exemplaren eingestellt wurde. Ron, Oli und auch Frederic finden den Detomaso richtig schön. Olli wegen der Schlafaugen, Frederic vor allem wegen seiner tragischen Geschichte und Ron, weil Keilform einfach sein Ding ist. Was das alles mit Mailänder Mode, Maserati und Türgriffen zu tun hat – das erfahrt ihr in unserem Podcast! Foto (c) W. Lutz /privat Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der Buckelvolvo – Schwedenstahl at its best Der Volvo PV 444 bzw. PV 544 ist nicht mehr und nicht weniger das Auto, welches die Marke Volvo in die Liga der Premium-Hersteller katapultiert hat. Hatte man anfangs gerade mal einem Absatz von 8000 Autos kalkuliert, waren es am Ende der Bauzeit 1969 satte 440.000 Fahrzeuge. Der Erfolg hatte seine Gründe: Das Auto war aufgrund seiner stabilen selbsttragenden Karosserie sehr sicher, seine durchzugsstarken Vierzylinder-Motoren machten den eher bieder anmutenden Volvo zur ernsthaften Konkurrenz für sportliche Limousinen von BMW und Mercedes. Und sein günstiger Einstiegspreis machten das Auto erschwinglich für viele. Hinzu kamen seine Erfolge bei zahllosen Renn- und Rallyeveranstaltungen. So siegte der PV444 bei der europäischen Rallyemeisterschaft genauso wie bei Langstreckenrennen oder sogar der harten East-African-Safari-Rallye. Unter der Woche Familienkutsche, am Wochenende siegreich auf der Rundstrecke – so sprach die Presse über den Buckelvolvo. Die größte Innovation aber war der Drei-Punkt-Sicherheitsgurt, der bis heute vielen Menschen das Leben gerettet hat. Ursprünglich lag das Patent bei Volvo, die Firma gab es aber sehr schnell für andere Hersteller frei, damit alle Autofahrer von der neuen Sicherheitstechnologie profitieren konnten. Das Auto spaltet mal wieder uns drei Podcaster: Während Olli das Auto sehr schön findet, steht Frederic mit schwedischen Wunderauto eher ablehnend gegenüber. Ron ist untypischerweise hin und her gerissen und möchte sich nicht entscheiden, ob er das Auto toll oder zu nett findet. Was das alles mit Hanomag zu tun hat, warum beim Volvo ein Kuckuck auf dem Dach saß und wieso auf einmal Stunt-Shows ein Thema sind – das alles erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Volvo Switzerland Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der Mercedes 600 – Die Luxuslimousine für die ganz große Bühne Die Baureihe W 100, wie der Luxus-Benz intern genannt wurde, war das Flaggschiff des Mercedes-Konzerns und sollte dank unzähliger Innovationen Konkurrenten wie Rolls-Royce das Fürchten lehren. Tatsächlich war der 600er technisch seiner Zeit weit voraus. So spendierte Entwicklungsvorstand Fritz Nallinger der Luxuslimousine Luftfederung und ein ausgeklügeltes hydraulisches Servosystem, dass nicht nur die Zentralverriegelung, sondern fast alle beweglichen Komponenten des Autos steuerte, selbst den Kofferraumdeckel konnte man so öffnen. Hinzu kam ein äußerst potentes Motörchen mit 6,3 Litern Hubraum, welches den W 100 in die Riege der schnellsten Serienfahrzeuge der Welt katapultierte. Gerne wurde der 600er auch als der „schwerste Sportwagen der Welt“ bezeichnet. Kein Wunder also, dass nicht nur seriöse Staatenlenker den Benz als repräsentatives Gefährt sehr schätzten, sondern auch Prominenz aus dem Showbiz, Despoten, Könige und Drogenbarone. Trotzdem war der W 100 nie ein Verkaufsschlager, mit seinen fast täglichen Auftritten in Tagesschau und Co. für das Prestige der Marke Mercedes aber nicht in Gold aufzuwiegen. Klar finden auch Oli, Ron und Fredo den 600er cool, wenn auch aus unterschiedlichsten Gründen. Was das ganze mit dem Sunset Boulevard zu tun hat, warum selbst beim 600er über die Coupe-Form diskutiert wird und welche menschlichen Abgründe der Luxus-Mercedes ans Tageslicht befördert – dies alles erfahrt ihr in diesem Podcast. //Werbung// Sponsor dieser Folge ist die BNP Paribas Wealth Management - Private Banking. Habt ihr Bedarf an Anlageberatung auf dem neusten Stand und verfügt über ein Anlagevermögen von mind. 250.000€, dann bietet euch die BNP Paribas Wealth Management - Private Banking moderne Tools plus persönliche Ansprechpartner. Schaut doch mal vorbei unter www.neue-generation-privatbank.de //Werbung Ende// Foto (c) Mercedes Benz Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der Honda S800 – Japans erster Flitzer auf dem deutschen Markt Der kleine Esuhachi (japanisch für S8) ist in mehrfacher Sicht eine Legende: 1967 war er das erste japanische Auto, das auf dem deutschen Markt angeboten wurde. Honda, eine Firma, die bis dahin, vor allem für Motorräder stand, baute sogar ein eigenes Händlernetz hierzulande auf. Weil der kleine Sportwagen so sympathisch, spritzig und technisch interessant ist, war er auch das erste japanische Auto, welches von „Auto, Motor und Sport“ getestet wurde. Auf den Rennpisten dieser Welt fühlte sich der Miniatur-Sportwagen ebenfalls zu Hause und fuhr zahlreiche Erfolge ein. Da wundert es nicht, dass kein geringerer als Rennfahrerlegende Hans Hermann das Auto zur Einführung bewarb. Und auch heute noch hat der S800 eine treue Fangemeinde. Der kleine Flitzer ist ein technischer Leckerbissen. Besonders dem ungemein drehwilligen Motor wird auch noch immer ehrfurchtsvoll gehuldigt. Knapp 70 PS aus 800 Kubikzentimeter – das war auf den Liter gerechnet ein besserer Wert als seinerzeit bei Porsche und Ferrari. Auch Olli, Frederic und Ron sind ganz begeistert vom Bonsai-Racer. Sogar bei der Frage ob Coupé oder Roadster sind sich die drei ausnahmsweise einig. Aber was hat das Ganze mit Frankreich zu tun? Oder mit dem MGB? Und überhaupt: welche Bedeutung hat dieser Mini-Renner für die Formel 1? Fragen über Fragen – und auch diesmal gibt es natürlich überraschende Antworten in unserem neusten Podcast über einen ganz besonders sympathischen japanischen Klassiker. //Anzeige: Werde Presenter (w/d/m) im Hyundai Live-Showroom, präsentiere in der Nähe von Aschaffenburg die aktuellsten Hyundai-Modelle im Livestream! Bewirb Dich jetzt unter work@level4punkt0.de oder telefonisch unter 0221-16871944 – weitere Infos im Podcast!// Foto (c) Honda Motor Europe Ltd. Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der MGB – Die Legende von der Insel Der MGB ist ein Tausendsassa. Roadster-Legende, Pistenschreck, V8-Bolide und nicht zuletzt ein Technik-Meilenstein. Moment! – werden jetzt die Ingenieure unter den Automobilisten aufschreien – eine Techniklegende von der Insel? Unmöglich. Und doch steckt in MGB mehr als mancher glauben möchte. Eine selbsttragende Karosserie, das ist zwar toll, aber 1962, beim Erscheinen des stilvollen Flitzers, längst kein technisches Alleinstellungsmerkmal. Ja, das stimmt. Aber der MGB war ein Meilenstein der Sicherheitstechnologie. Er war eines der ersten Fahrzeuge, der eine definierte Knautschzone hatte. Wer mit maximal 48 km/h auf ein 200 Tonnen schweres Hindernis prallte, hatte eine hohe Chance zu überleben. //Anzeige: Werde Presenter (w/d/m) im Hyundai Live-Showroom, präsentiere in der Nähe von Aschaffenburg die aktuellsten Hyundai-Modelle im Livestream! Bewirb Dich jetzt unter work@level4punkt0.de oder telefonisch unter 0221-16871944 – weitere Infos im Podcast!// Die Knautschzonenentwicklung war somit wegweisend und fand viele Nachahmer. 1965 kam zum Roadster das vom Großmeister Pininfarina gezeichnete, betörend schöne Coupé hinzu. Der Rest ist Legende. Siege bei großen Motorsportklassikern in seiner Klasse wie bei den 24 Stunden von Le Mans zementierten seinen Status als Spaßmobil der Extraklasse. Bis 1980 entstanden vom MGB mehr als 500.000 Exemplare. Olli, Ron und Fredo sind sich schnell einig bei der Frage: Roadster oder Coupé? Und doch geht es wieder mal hoch her in diesem Podcast. Was das alles mit Cheerleadern, Gummibooten und Kissen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Mirko Roßkamp Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der Renault 5 – Frankreichs Antwort auf die Ölkrise Der R5 war einer der ganz großen Würfe des französischen Automobilherstellers Renault. Das richtige Auto zur richtigen Zeit. 1972 kam der Renault 5 auf den Markt und sollte den in die Jahre gekommenen R4 ablösen. Wurde der kleine Stadtflitzer anfangs zwar als sympathisch und praktisch wahrgenommen, war es dann doch die erste Ölkrise 1973 die dem kleinen Flitzer einen regelrechten Boom bescherte. Benzin war teuer und große Limousinen genauso wie Sportwagen entsprechen gerade wenig angesagt. Der R5 mit seinem für damalige Zeiten modernen Design und seinem großen praktischen Nutzen mit 4 Sitzplätzen und großem Kofferraum war das Auto der Stunde. Insgesamt 9 Millionen Mal verkaufte sich der Flitzer in zwei Serien bis 1996. Dabei hatte Renault Entwicklungschef Yves Georges ganz anderes im Sinn, als er dem jungen, aufstrebenden Designer Michel Boué den Auftrag gab einen aufregenden Kompaktwagen zu zeichnen. Der R5 ist schlichtweg das Produkt einer Kundenbefragung: es sollte ein Auto sein, das in der Lage ist soziale Grenzen zu überwinden: Akademiker und Arbeiter, Frauen und Männer sollten sich gleichwohl in dem frechen Fahrzeug fühlen. Dieses Ziel erreichte der R5 zweifelsfrei und prägte das Straßenbild einer französischen Nation im Aufbruch in die Moderne. Was das alles mit den USA zu tun hat, warum Ron aus dem Schwärmen nicht mehr raus kommt, wieso Oli den britischen Geheimdienst ins Spiel bringt und Frederic über Trapeze doziert – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Renault Deutschland AG/Presseservice Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Als der Roadster 1971 als neuer SL das Erbe der legendären Pagode antrat, begann zeitgleich eine neue Ära in der Formsprache von Mercedes. Dominierten bei früheren Fahrzeugen noch runde, barocke Formen waren die 107er schon wesentlich kantiger, im Vergleich sachlicher in der Linienführung. Neben einer leichten, der Aerodynamik geschuldete Keilform verfügten die neuen Mercedes jetzt vor allem über die neuen, stilprägenden Breitbandscheinwerfer. Ein großer Wurf, denn der R 107 wurde bis 1989, also 18 Jahre lang gebaut. Verantwortlich war die Design-Legende Friedrich Geiger, ein Mercedes-Urgestein, der schon seit 1933 für Mercedes zeichnete. Aus seiner Feder stammten alle großen Mercedes-Legenden, so auch der 500K und der 300SL-Flügeltürer. Doch neben der neuen Formsprache haben der neue SL und das abgeleitete Coupé SLC mit den markanten Lamellen in den Seitenfenstern einiges an innovativer Technik zu bieten. Neben dem ersten V8 im SL und einer neu konstruierten Schräglenker-Hinterachse waren es vor allem sicherheitsrelevante Entwicklungen, die im R107, auch mit Rücksicht auf den großen US-amerikanischen Markt, verwirklicht wurden. Dazu zählen der als Überrollbügel konstruierte Windschutzscheibenrahmen, Schaumpolster an Lenkrad und Armaturenbrett und verschiedene andere Details. Ron, Olli und Frederic sind sich einig: die Baureihe 107 führte über Jahre ein Mauerblümchendasein als Klassiker – und das völlig zu unrecht. Zum Disput kommt es dann aber bei der Frage welcher 107er schöner ist: Roadster oder Coupé? Und überhaupt: was hat eigentlich die Elfenbeinküste mit dem 107er zu tun und wieso verbindet man den R107 mit einem „mörderischen Hobby“? Fragen über Fragen. Die Antworten: in diesem Podcast! Foto (c) Daimler AG Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der Dino 308 GT4 – Ferraris Einsteigermodell Es war genau so wie damals beim Dino 246 – konstruiert von Ferrari, gebaut in Maranello, verkauft über das Ferrari-Händlernetz. Und trotzdem durfte der Dino nicht Ferrari heißen und auch nicht das Cavallino rampante, das sich aufbäumende Pferd tragen. Stattdessen war der Schriftzug „Dino“ in Anlehnung an den verstorbenen Sohn des Firmengründers Enzo Ferrari das offizielle Logo. Grund war vor allem der Motor: war es beim 246 der Sechszylinder, ist es beim Dino 308 GT4 der Achtzylinder, der nicht so ganz zum Markenkern passen will. Die gute Nachricht: beim Dino 308 GT4 hat die Marke mit dem Pferd schnell eingesehen, dass jemand, der für einen Ferrari bezahlt, auch sein Auto beim Namen nennen will. So durfte der schnelle Keil dann ab Mai 1976 schließlich doch Ferrari genannt werden. Dem Dino 246 blieb diese Ehre bis heute verwehrt. Apropos Keil: nicht nur der Achtzylinder-Mittelmotor war ein absolutes Novum beim 308 GT4 – auch der Designer. Galt und gilt Pininfarina seit jeher als Haus- und Hof-Designer von Ferrari, war es ausgerechnet Erzrivale Bertone, der auf Geheiß des neuen Eigentümers Fiat den 308 GT4 zeichnen durfte. Genau genommen Kreativ- und Stil - Legende Marcello Gandini. Und das merkte man auch: Kritiker verspotteten den Dino als Zweitverwertung durchgefallener Karosserie-Kreationen anderer Sportwagenhersteller und tatsächlich lassen sich verblüffende Ähnlichkeiten zu anderen Entwürfen Gandinis für die Konkurrenz erkennen, wie den Lancia Stratos oder den Lamborghini Urraco. Olli schwärmt vom Ferrari Dino GT4 und das nicht nur wegen der Klappscheinwerfer. Ron ist sogar der Meinung es wäre gar der schönste Ferrari der Neuzeit und Ästhet Frederic findet die Ära des Keildesigns eine der aufregendsten der Automobilgeschichte. Warum eine Wasserpumpe Ollis Dino-Liebe fast zum Erliegen gebracht hätte, wieso es eine Zweiliter-Sparversion des Dino gab und was das Ganze mit dem Audi 50 zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) - Oliver Kemmann/privat Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de - Ihr findet uns auf Instagram und TikTok unter @classicpodcars hier könnt ihr uns einfach folgen!

Der Talbot-Matra Murena – Frankreichs Sportkeil mit drei Sitzen La Murena – die Muräne ist ein äußerst muskulöser Knochenfisch, der in engen Felsspalten zuhause ist. Seine Opfer überfällt er blitzschnell und lässt ihnen keine Chance des Entkommens. Leider treffen diese Merkmale weniger auf die Murena von Matra zu, obwohl das eigentlich der Plan war - bis auf die Felsspalte natürlich. Ursprünglich wurde das dreisitzige (!) Sportcoupé mit einem leistungsstarken Sechszylinder-Motor von Renault geplant. Renault allerdings, wichtiger Partner von Matra, wollte sich jedoch keine Konkurrenz zur Alpine A310 ins Haus holen und rückte das Aggregat nicht heraus. Die Muräne musste nun die alten Simca-Motoren auftragen. So wurde aus dem Flitzer ein Vierzylinder-Renner mit maximal 140 PS. Das Auto machte zwar trotzdem Spaß, war agil, leicht und sportlich, aber eben doch kein echter Bolide. Und trotzdem, das kleine, spritzige Sportcoupé kam gut an und fand seine Käufer. Überzeugend dabei waren vor allem die vollverzinkte Karosserie, die Mittelmotorbauweise und die gute Straßenlage, die der Muräne bescheinigt wurden. Dank der Vierzylinder ist das Coupé im Unterhalt günstig und ein echter Geheimtipp für Youngtimerfreunde mit begrenztem Budget. Für Olli zählen nur die Klappscheinwerfer. Allein deshalb fühlt er sich zum Knochenfisch hingezogen. Ron findet vor allem die 140 PS Variante super und Frederic gefällt das zeitgenössische Keil-Design. Aber was kostet das Auto und wie sieht es mit Ersatzteilen aus? Und überhaupt: wer hat eigentlich die Klappscheinwerfer erfunden? Wer sich genau diese Fragen stellt, der sollte in diesen Podcast reinhören. Alle anderen Auto-Verrückten natürlich auch! Foto (c) - Privat Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Morgan Plus 8 – Holz, Blech, Power, handcrafted! Kein Morgan ist wie der andere – diese beliebte Weisheit hat einen realen Hintergrund. Wer mal die Werkshallen der Morgan Motor Company in der Grafschaft Worcestershire im Herzen Englands besucht hat, der weiß was gemeint ist. Betritt der geneigte Besucher nämlich die Werkshallen, fühlt er sich an den Anfang des vergangenen Jahrhunderts zurück katapultiert. Eifrige und sehr fähige Spengler, Schreiner und andere Handwerker fertigen hier die Automobile noch von Hand. Was am Morgen (das Wortspiel sei verziehen) noch eine große Blechtafel ist, hat seine Gestalt bis zum Abend bereits z.B. in eine Motorhaube verwandelt. Schreiner fertigen jedes der 94 Teile des Karosserie-Gerüsts von Hand aus Eschenholz. Das passt zur Zeitreise, denn die Idee Blechteile auf Eschenholz zu schrauben stammt aus dem Kutschbau. Diese Liebe zum Handwerk hat allerdings auch ihre Nachteile: einfach mal Teile tauschen ist so eine Sache – denn was an dem einen Morgan passt, muss mitunter an einem anderen Morgan erst mühsam und kenntnisreich angepasst werden. Am Ende wurde in dem rund eine Tonne schweren Gefährt ein potenter Achtzylinder-Motor von Rover verbaut, der dieser traditionsreichen Motor-Sport-Kutsche ordentlich Power verleiht. Fertig ist der zeitlos schöne Plus 8 der so von 1968 bis 2004 gebaut wurde. 2012 bis 2018 gabs nochmal ein Revival, dann aber optisch leicht und technisch stark verändert, so z.B. befeuerte nun ein BMW Motor den flotten Roadster. Olli findet den Morgan ganz hübsch – leider ist er in dieser Ausgabe mit anderen Dingen beschäftigt. Würdig vertreten wird er von Martin und Lutz, die beide profunde Kenner des Klassikers sind – schließlich pilotiert jeder ein Exemplar dieses „very british sports car“. Ron liebt das Auto wegen seiner Extravaganz und seiner Power während Frederic sehr angetan ist von dem zeitlosen Design. Was Rost mit einem Stahldraht zu tun hat, warum Regenfahrten eine schlechte Idee sind und was der Knopf im Fußraum soll – das alles erfahrt ihr in diesem Podcast! Foto (c) - Lutz Göhler Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Maserati Quattroporte Serie 3 – Italiens sportliche Luxuslimousine Wer als Klassiker eine Luxuslimousine mit ordentlich Power, sportlicher Straßenlage und schickem italienischen Blechkleid sucht – der landet zwangsläufig beim Viertürer von Maserati. War die erste Serie noch die schnellste Limousine der Welt, so war die dritte Serie, die 1979 auf den Markt kam, zwar etwas langsamer, hatte aber immer noch ausreichend Dampf, um eine ordentliche Reisegeschwindigkeit jenseits der 200 km/h zu ermöglichen. Bestechend aber war vor allem die ausgezeichnete Straßenlage – hier kamen die Sportwagengene der Luxuslimousine richtig durch. Auch das Interieur besticht durch edelste Materialen. Und so ist der Quattroporte 3 noch heute ein sportliches Wohnzimmer, in dem sich hervorragend auch lange Strecken zurücklegen lassen. Als Klassiker ist er in der Anschaffung noch durchaus günstig, im Unterhalt jedoch richtig teuer. Das wissen auch Oli, Ron und Frederic. Während Oli mal wieder an dem kantigen Design rumnörgelt, gefällt Ron zwar die Leistung – ästhetisch bemängelt er allerdings die Form der hinteren Radläufe. Frederic zeigt sich begeistert von dem Designklassiker aus der Feder von Giugiario– und doch sind sich alle drei einig: unterm Strich ein tolles Auto, doch nicht ohne Tücken. Was das alles mit Citroen, Ford und Tatorten zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) - Maserati Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Audi V8 – Ingolstadts Angriff auf die Oberklasse Ferdinand Piech, damals noch Audi-Chef, hatte genug davon, dass die Ingolstädter lediglich im Segment der biederen Kompakt- und Mittelklasse – Limousinen einen Namen hatten. Überzeugt von sich und seinen Ingenieuren und der daraus resultierenden technischen Qualität war für Ihn klar: Audi gehörte in die Oberklasse, sollte in einem Atemzug mit BMW und Mercedes für Automobilkunst made in Germany stehen. Der Audi V8 sollte den Unterschied machen. Entwickelt auf der Plattform von Audi 100 und 200, jedoch angereichert mit zahllosen technischen Neuerungen und noch mehr kleinen elektronischen Helferlein, gepaart mit edlen Materialien und einer hervorragenden Verarbeitung war der V8 tatsächlich in vielen Bereichen der Konkurrenz aus München und Sindelfingen überlegen. Leider war der V8 auch teurer als BMW und Mercedes und wurde nie das Image eines aufgeblasenen Audi 100 los. Da halfen auch der permanente Allradantrieb und die vollverzinkte Karosserie nicht. So war der Audi V8 zwar der erste und auch gute Angriff auf die Konkurrenz, blieb aber hinter den Erwartungen zurück. Erst seinem Nachfolger, dem Audi A8 gelang schließlich der echte Aufstieg in die Oberklasse. Der V8 aber war zweifelsohne der Wegbereiter. Als Klassiker bietet er viel Auto für vorerst wenig Geld – der wahre Preis des Ingolstädter Luxus-Boliden offenbart sich erst bei Ersatzteil- und Wartungskosten. „Trotzdem ein saugeiles Auto!“ findet Ron und auch Frederic besteht zwar auf eine etwas gewähltere Ausdrucksweise, im Prinzip aber stimmt er zu. Auch Olli kann sich dem Charme und dem Unterstatement des Audis nicht entziehen. Und so passiert doch noch das, was nie jemand für möglich gehalten hat: alle drei finden das gleiche Auto toll. Was das alles mit „Atomic Blonde“, dem Golf 2 GTI 16v und Ufos zu tun hat – Ihr erfahrt es hier, in unserem neusten Podcast! Foto (c) - Audi-Mediacenter Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Opel Monza – das familientaugliche Sportcoupé aus Rüsselsheim Das Faszinierende am Monza war seinerzeit, dass das Auto in den ersten Jahren ausschließlich mit Reihen-Sechszylinder-Motoren angeboten wurde. Ein Statement, mit dem Opel direkt klar machen wollte, in welcher Liga der Monza spielen sollte: der Oberklasse. Tatsächlich schlug sich der Monza in diversen Tests nicht schlecht gegenüber Konkurrenten wie z.B. dem BMW 630i der Baureihe E24. So wurden dem Opel hervorragende Fahreigenschaften und, zumindest mit dem Dreilitermotor auch ordentlich Power attestiert. Allerdings hatte der Monza trotz des modernen und gelungenen Designs eine schwere Hypothek zu tragen, die einem großen Erfolg im Weg stand: Er wurde auf der Plattform des Rekord E konstruiert, einer Mittelklasse-Limousine, der den Ruf eines typischen Brot- und Butter Autos hatte. Zu allem Überfluss fanden sich auch im Innenraum Anleihen vom Rekord, so dass dem Monza die Oberklasse-Tauglichkeit quasi von Geburt an abgesprochen wurde. Viel mehr hatte der das Image eines aufgehübschten, biederen Alltsessels– und wurde dies auch nie los. Erst heute entdeckt die Klassikerszene langsam den Monza, was ihn zu einem attraktiven, alltagstauglichen und (noch) günstigen Einstiegs-Oldtimer macht. Olli hat seine Jugend mit und in einem Monza verbracht, schließlich war sein Vater Ingenieur bei Opel und hatte Zugriff auf so allerlei Spitzenmodelle. Deswegen ist eine heimliche Liebe zum Brot und Butter – Boliden noch heute vorhanden. Frederic ist das Auto zu wenig überraschend, zwar interessant und doch wenig erstrebenswert. Er respektiert das Design, mehr aber auch nicht. Rons Hang zur proletarischen Sportlichkeit wurde allein schon durch die drei Liter Hubraum getriggert. Die Vorstellung eines getunten Exemplars von Irmscher lässt ihn sofort in Gedanken stolz durch die Vorstadt cruisen. Was das alles mit landwirtschaftlichem Diesel, dem digitalen Zeitalter und Romantik zu tun hat – das erfahrt Ihr in unserem Neujahrspodcast! Foto (c) - Stellantis AG/ Opel Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der VW Typ 3 – Das unscheinbare Arbeitstier 1961 kam der VW als 1500er auf den Markt und wurde getreu der spaßfreien Einteilung von Volkswagen nach dem Käfer (Typ 1) und dem Transporter (Typ 2) folgerichtig Typ 3 genannt. Die Presse prophezeite dem Auto beim Erscheinen einen geringen Erfolg – war der Typ 3 doch wenig innovativ: das Konzept wurde vom Käfer übernommen, weite Teile der Technik ebenfalls. Doch die schreibende Zunft sollte sich irren. Bis 1973 verkauften sich über 2,5 Millionen Exemplare, die Hälfte davon als Kombi. Erstaunlicherweise haben davon die wenigsten bis heute überlebt. Ein möglicher Grund dafür, dass Oli von dem Auto gar nichts wusste, das aber auch gar nicht bedauert. Frederic schwärmt hingegen vom Fließheck, Ron ist großer Fan vom Kombi. Was das alles mit Karmann zu tun hat, warum der Typ 3 in südamerikanischen Filmen aussieht wie ein Lada und welche Rennsporterfolge VW mit der biederen Familienkutsche einheimsen konnte – das erfahrt ihr in unserem Podcast. Im nächsten Podcast geht es um den Opel Monza, wenn ihr einen Monza habt oder hattet, wenn ihr schöne Geschichten zu Opel Coupé erzählen könnt, dann freuen wir uns über eure Beiträge, über die wir dann in unserer nächsten Produktion berichten können! Schickt einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de Foto (c) - Volkswagen AG Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Lancia Stratos – Rallyekeil und Kultmaschine Wer jemals das Vergnügen hat, in einem Lancia Stratos zu sitzen wird feststellen, wie klein der aggressive Keil doch eigentlich ist: kürzer als ein Golf 1 mit einem Radstand, der kaum länger ist als beim Mini Serie 1. Trotzdem ist der Stratos einer der ganz Großen, zumindest in der Kategorie Traumauto. Angetrieben von dem Ferrari-V6 aus dem Dino 246 GT hatte er in der zahmen Straßenversion schon 190 PS, was für 6,8 Sekunden von 0 auf 100 reichte. Es gab ihn sogar als Turbo, dann aber als reines Wettbewerbsfahrzeug, mit satten 560 PS. Das eigentlich einzigartige am Stratos ist, dass er rein für Wettbewerbe konzipiert wurde und nie als Serienauto gedacht war. Lange Jahre prägte er entsprechend die Rallye-Weltmeisterschaft und andere Rennserien, bis er dann auf Drängen von Fiat, der Konzernmutter von Lancia, nicht weiter an den Start geschickt wurde. Bis dahin hatte er aber auch schon alles gewonnen, was es zu gewinnen gab. Das gilt auch für die Herzen von Olli, Frederic und Ron. Während Olli natürlich von den Klappscheinwerfern schwärmt und darüber philosophiert, ob er mit 1,90m wohl zu groß für den kleinen Boliden ist, ist Frederic vor allem begeistert von Form und Funktionalität des damaligen aggressiven Keil-Designs. Für Ron ist es einfach nur ein absoluter Traumwagen und man spürt förmlich, wie er gerne röhrend mit dem Rennzwerg durch eine 30er Zone heizen würde. Was das alles mit dem Lancia Fulvia zu tun hat, warum Walter Röhrl Angst vor dem Stratos hatte und welche Sponsorenlackierung die bekannteste war – das alles erfahrt ihr in unserem neusten Podcast. Foto (c) Stellantis // vielen Dank! //Werbung// Partner für diese Episode ist BMW Classic. Denn Perfektion liegt im Detail – BMW Originalteile sind der Garant für lange Freude an euren BMW Klassikern. BMW Automobile und Motorräder zeichnen sich seit jeher durch außergewöhnliches Design und richtungsweisende Technik mit perfekten Detaillösungen aus. Damit auch der Wert eurer BMW Klassiker nur eine Richtung kennt, lohnt es sich, in Ersatzteilfragen nur auf BMW Originalteile zu setzen. Vom sicherheitsrelevanten Verschleißteil bis zum originalen Typenschild fragt einfach den BMW Händler in eurer Nähe. Für besondere Teileanfragen und Nachfertigungen steht euch übrigens auch ein europaweites Netzwerk zertifizierter BMW Classic Stützpunkte zur Verfügung. Alle Informationen findet ihr unter www.bmwgroup-classic.com Diese Podcast ist wird unterstützt von Zencastr.com, dem remote Podcast & Video-Aufnahmetool! #madeonzencastr //Werbung Ende// Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder ihr interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Jeep Cherokee XJ – Die Mutter aller SUV Es gibt viele Geschichten über den Jeep Cherokee zu erzählen, z.B. das er unter vier verschiedenen Autoherstellern entwickelt und produziert wurde: AMC, weil denen Jeep gehörte, dann Renault, weil bei AMC eingestiegen und schließlich Chrysler weil das Unternehmen dann AMC gekauft und abgewickelt haben. Nur die Marke Jeep blieb erhalten. Vor allem aber ist er ikonisch, weil er eine neue Ära des Off Road-Fahrzeugs eingeleitet hat: Erinnerten bis zum Cherokee-Geländewagen doch eher an LKW und vor allem fuhren sie sich auch so, war es der XJ, der Komfort, Alltagstauglichkeit, urbanes Lebensgefühl und Off Road-Qualitäten miteinander vereinte – der erste SUV eben. Mittlerweile ist er zum Klassiker gereift und findet immer mehr Fans. So auch auch Olli, Frederic und Ron. In seltener Einstimmigkeit attestieren sie dem Cherokee den Status des automobilgeschichtlichen Klassikers – aber bitte als Variante mit 4 Liter-Benzin-Motor. Was das alles mit den „kleinen Strolchen“, italienischer Ingenieurskunst und China zu tun hat – das erfahrt ihr in unserem neusten Podcast. Foto (c) - Stellantis Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der BMW 02 – Ein Traumwagen für Halbstarke und junge Familienväter Als BMW 1966 die Baureihe 114 auf den Markt brachte, war vor allem eins offensichtlich: Die Bayern wollten klar machen, wer das Segment der sportlichen Mittelklasse in Zukunft dominieren wird. Die Münchner hatten mit dem 02 einen leichten, vergleichsweise leistungsstarken und technisch soliden Zweitürer auf den Markt gebracht, der ab nun die automobilen Träume von Halbstarken und jungen Familienväter bestimmen sollte. Egal in welcher Motorvariante: der 02 verband biedere Eleganz mit herausragenden, sportlichen Fahrleistungen. Den 02 gab es nur als Zweitürer aber darüber hinaus als Touring mit Schrägheck, sogar als Baur-Cabrio und vor allem mit einer breiten Motorenpalette von 75 PS bis 170 PS. Es war also für jeden was dabei, passend für jeden Geldbeutel. Auch weil der 02 auf der Rennstrecke die Konkurrenz nach Belieben dominierte, verkaufte er sich wie geschnitten Brot. Nach elf Jahren und mehr als 800.000 gebauten Fahrzeugen war dann Schluss und der 3er löste den 02 ab. Während Oli dem Auto fast gleichgültig gegenüber steht, schwärmt Ron vom BMW 2002 Turbo. Dem distinguierten Frederic ist das dann doch zu prollig, aber sportlich soll es schon sein. Der 2002 tii wäre seine Wahl. Was der Deutsche Bundestag, ein Italiener und ein Adeliger mit dem 02 zu tun haben und warum ein Auto-Pfandleihhaus aus Berlin Erwähnung findet – all das erfahrt ihr in unserem neusten Podcast. Foto (c) BMW Group // vielen Dank! //Werbung// Partner für diese Episode ist BMW Classic. Denn Perfektion liegt im Detail – BMW Originalteile sind der Garant für lange Freude an euren BMW Klassikern. BMW Automobile und Motorräder zeichnen sich seit jeher durch außergewöhnliches Design und richtungsweisende Technik mit perfekten Detaillösungen aus. Damit auch der Wert eurer BMW Klassiker nur eine Richtung kennt, lohnt es sich, in Ersatzteilfragen nur auf BMW Originalteile zu setzen. Vom sicherheitsrelevanten Verschleißteil bis zum originalen Typenschild fragt einfach den BMW Händler in eurer Nähe. Für besondere Teileanfragen und Nachfertigungen steht euch übrigens auch ein europaweites Netzwerk zertifizierter BMW Classic Stützpunkte zur Verfügung. Alle Informationen findet ihr unter https://www.bmwgroup-classic.com Diese Podcast ist wird unterstützt von Zencastr.com, dem remote Podcast & Video-Aufnahmetool! #madeonzencastr //Werbung Ende// Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder ihr interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Ro 80 – NSU und seine einzige Mittelklasse-Limousine Der Ro 80 ist eine Ikone: Die von Claus Luthe entworfene aerodynamische Keilform wird wegweisend für eine Generation von Fahrzeugen verschiedenster Hersteller– nur 20 Jahre nach seinem Debut. Mit seiner steifen Karosserie, seinen Knautschzonen und anderen Detaillösungen hat der Ro 80 auch maßgeblich zur Entwicklung der passiven Sicherheit beigetragen. Das musste sogar der Papst der passiven Sicherheit, Bela Barenyi, seinerzeit Konstrukteur beim Klassenprimus Mercedes-Benz, neidvoll anerkennen. Und dann ist da ja noch der Wankelmotor, einer dieser großen technischen Innovationen, die an sich selbst und an der Ölkrise scheiterten. Am Ende der zehnjährigen Bauzeit, 1977, funktionierte das Motörchen wie ein Schweizer Uhrwerk, leider hatte es aber bis dahin zu viele seiner Fans vergrault – technische Schwierigkeiten sorgten in der Anfangsphase für zahllose kapitale Motorschäden. Noch heute macht man gerne Witze in den Kreisen der NSU-Enthusiasten über den goldenen Gral der Ro 80-Sammler, den noch niemand gefunden hat: Ein Fahrzeug mit dem originalen Motor. Trotz aller Schwächen im Detail aber ist der Ro80 von so enormer Bedeutung für die Automobilgeschichte, dass nahezu jedes Technik- oder Designmuseum, das was auf sich hält, einen Ro80 in der Sammlung stehen hat. Sogar Oli, der ja bekanntlich Autos ohne Klappscheinwerfer eher skeptisch gegenüber steht, findet den Ro80 toll und outet sich als Fan des Wankelmotors. Frederic schwankt, findet das Design natürlich super und das gesamte Auto irgendwie auch – aber der Wankelmotor.. Verbrauch und so.. Ron ist natürlich mal wieder auf Krawall gebürstet. Verbrauch sei bei Klassikern keine ernstzunehmende Kategorie und schwärmt vom säuselnden Gleiten im NSU. So wird es auch in diesem Podcast wieder recht munter, wenn über diesen speziellen Klassiker diskutiert wird. Was das alles mit Otto Waalkes, Geldautomaten und Zimtsternen zu tun hat – das erfahrt ihr wenn ihr aufmerksam zuhört! Foto (c) Audi AG // vielen Dank! Diese Podcast-Reihe wird unterstützt von Zencastr.com, dem remote Podcast & Video-Aufnahmetool! #madeonzencastr Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Porsche 356 – Urmodell eines Weltkonzerns Ferry Porsche, seines Zeichens genialer Konstrukteur und Vater des Käfers, fand einfach kein Auto, das er haben wollte. Kurzerhand entschloss er sich, sein Traumauto selbst zu bauen. Herausgekommen ist der erste Porsche, der 356. Zwar war der 356 noch sehr eng mit dem Käfer verwandt, teilte sich mit diesem bis zuletzt etwa die Achskonstruktion. Stilistisch und von der Performance etablierte er sich jedoch rasch als Sportwagen und die junge Firma Porsche machte sich mit dem schnellen Käfer-Derivat einen Namen. Insbesondere die Motorsporterfolge verfestigten den Ruf der Zuffenhausener Automobilmanufaktur als kleine aber feine Sportwagenschmiede. So wurde mit dem Porsche 356 die Grundlage gelegt für eine erfolgreiche Zukunft und aus dem Start-Up Porsche wurde ein Weltkonzern. Auch Olli, Frederic und Ron finden den 356 toll. Nur beim Preis für Spitzenmodelle scheiden sich die Geister. Was das alles mit Gmünd in Kärnten zu tun hat oder mit Rons Adventskalender und warum die ersten 356er kein Porsche-Emblem hatten – das alles erfahrt ihr in unserem neuesten Podcast. Foto (c) @classicpodcars/ privat Diese Podcast ist wird unterstützt von Zencastr.com, dem remote Podcast & Video-Aufnahmetool! #madeonzencastr Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Opel Commodore war stehts ein 6 Zylinder. Böse Zungen behaupten zwar, er sei lediglich ein Opel Rekord in neuem Kleid, doch für den Enthusiasten ist er natürlich viel mehr. Für damalige Verhältnisse stand der Commodore stehts für satte Leistung und als Spitzenmodell GS/E für Höchstgeschwindigkeit. 200 km/h und mehr waren mit über 150 PS drin, sogar BMW und Mercedes waren damit seinerzeit nicht schneller. Klar, als Oberklasselimousine fehlte dem Commodore der echte Luxus und auch die technische Innovation der Konkurrenz – für Blinker links und Überholspur brauchte man die aber auch nicht unbedingt. Hinzu kam die gefällige Linienführung, ein Mischung aus dem Design italienischer Sportwagen und den amerikanischen Straßenkreuzern. So war der Commodore beliebt und wurde in jeder Baureihe ca. 150.000 mal verkauft. Viel übrig ist von dem Fahrzeugbestand nicht: was die kompromisslosen Tuner der 80er Jahre nicht vernichteten wurde ein Opfer des Rosts und so ist der Commodore selten geworden. Das der Opel ein tolles Auto ist, darüber sind sich Oli, Frederic und Ron einig. Nur bei der Frage Vinyldach ja oder nein gibt es offene Meinungsverschiedenheiten. Was das alles mit Holzfolie, militärischen Rängen und Spielzeugautos zu tun hat – das erfahrt ihr hier, in unserem neusten Podcast. Foto (c) @waldbranding 🙏🏻 🤗 Diese Podcast ist wird unterstützt von Zencastr.com, dem remote Podcast & Video-Aufnahmetool! #madeonzencastr Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Ford Taunus TC – Bürgerliche Spießigkeit mit einer Brise Muscle Car Als 1970 die letzte Generation des Ford Taunus auf den Markt kam, hatte gerade erst Semon E. „Bunkie“ Knudsen bei Ford angeheuert. Der Vorstandsvorsitzende diktierte den Designern des Hauses sofort die charakteristische Knudsen-Nase in die Linienführung aller Modelle. Dieser Höcker im Kühlergrill verhalf dem Taunus TC in der frühen Phase zu seinem Spitznamen – Knudsen-Taunus. Sein Ziel war die Bulligkeit Amerikanischer Muscle-Cars zu kopieren. Knudsen Wirken bei Ford endete aber relativ schnell wieder, so dass der Knudsen-Höcker ebenso schnell wieder verschwand, wie er aufgetaucht war. Den Taunus TC ereilte das klassisch-schnörkellose Designschicksal der späten 70er Jahre, er verabschiedete seine Muscle Car-Optik und wurde zur biederen Limousine des Mittelstands. Eben jenes unspektakuläre Massendesign wurde ihm zum Verhängnis – der Rost tat sein Übriges. So ist der einst weit verbreitete Taunus heute selbst auf Klassiker-Treffen rar und droht fast in Vergessenheit zu geraten. Dabei ist er doch in seiner Schlichtheit eine Design-Ikone findet Frederic. Ron hält ihn gar für eines der besten Einsteigermodelle ins Klassiker-Hobby überhaupt. Und Oli? Der tut sich schwer, konkurrierte der TC doch mit dem Ascona aus dem geliebten Hause Opel. Ob Oli am Ende den Ford doch noch ganz gut findet, warum der Taunus in England Cortina hieß und was das alles mit der italienischen Sportwagenschmiede De Tomaso zu tun hat – das erfahrt ihr in der neusten Ausgabe unseres Podcasts! Foto (c) classicpodcasrs/privat 🙏🏻 🤗 Diese Podcast ist wird unterstützt von Zencastr.com, dem remote Podcast & Video-Aufnahmetool! #madeonzencastr Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der AMC Pacer spaltet die Geister. Für die einen ist es das hässlichste Auto, das jemals gebaut wurde, die anderen verehren den Pacer als Kunst auf dem Asphalt. Die Wahrheit liegt vermutlich irgendwo dazwischen. Während die einen den Pacer wegen seiner großen Glasflächen als Aquarium bezeichen, wird er von anderen aufgrund seiner markanten Frontscheinwerfer als Frosch verhöhnt. Tatsächlich irritiert der Pacer den Betrachter zunächst, weil das Auto zwar auf dem amerikanischen (!) Markt als Kompaktwagen angepriesen wurde und von der Seite auch recht kompakt aussieht, allerdings ist er auch breiter als die seinerzeit aktuelle Mercedes S-Klasse. Ein Knubbel-Auto also raunt man sich hinter vorgehaltener Hand zu. Allerdings muss man, um den Pacer zu verstehen, mal in ihm gesessen und vor allem: ihn gefahren haben. Liebhaber sagen für den Pacer sei das Cruisen erfunden worden. Und tatsächlich erinnert das innere des Autos eher an ein Wohnzimmer als an ein Fahrzeug der Kompaktklasse. Solide Technik, in der höchsten Ausbaustufe einen wohlig brabbelnden 5 Liter V8 unter der Haube und eine Beifahrertür die länger ist als die Fahrertür damit die Mitfahrer besser hinten einsteigen können, machen den oft unterschätzten Pacer zu einem echten Wohlfühlmobil. Ron ist innerlich zerrissen, ob er den Pacer jetzt irgendwie toll und dann doch verabscheuenswürdig finden soll, Oli verteidigt das Auto tapfer gegen jede Kritik und verweist auf die vielen Filmauftritte und Laura findet den Pacer zwar ganz niedlich, will aber auf gar keinen Fall einen haben. Wer wissen will, was Brigit Bardot und der Wankelmotor mit dem Pacer zu tun haben, wieso AMC bewusst hässliche Autos konstruierte und warum Queen das Auto unvergessen macht – der sollte unseren neusten Podcast hören! Excellent, Party time! Foto (c) @waldbranding c/o cars of berlin - vielen Dank!!! 🙏🏻 🤗 Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Peugeot 504 – Die Revolution der Mittelklasse Bevor wir loslegen, mit dem schnittigen Franzosen, hier noch eine Info in eigener Sache. Classicpodcars Co-Founder und langjähriger Streiter für das Ansehen von British Layland, Frank R. Schulz, hat sich schweren Herzens entschieden aus beruflichen Gründen das CPC Team zu verlassen. Um euch weiterhin mit Oldtimer-Infos versorgen zu können, haben Ron & Oli beschlossen vorerst die Frequenz etwas zu verringern und mit kompetenten Gästen für Abwechslungen in den Folgen zu sorgen. In diesem Sinne, vielen Dank, lieber Frank, für die 2 Jahre ehrenamtliches Engagment zum Erhalt der Liebe für historische Fahrzeuge, bleib gesund und allzeit gute Fahrt! Gast in der diese Episode ist Frederic, der Ostfriese mit französischen Wurzel und einer besonderen Beziehung zum 504, viel Spaß damit: Als 1968 Peugeot den 504 vorstellte war den Machern der Automarke nicht klar, welch großer Wurf und vor allem welch kommerzieller Erfolg die Modellreihe werden sollte. Der 504 war eine Reiselimousine mit durchaus moderner Technik: Einzelradaufhängung, Scheibenbremsen an beiden Achsen und mit einer unter Sicherheitsaspekten konstruierten Karosserie. Als dann die Marke mit dem Löwen neben Kombi und Pickup auch noch ein neu designtes, aufregendes Coupé nebst passendem Cabrio auf den Markt brachte, war der Kultstatus des 504 besiegelt. Am Ende wurden die Fahrzeuge der Reihe fast 4 Millionen mal verkauft und in verschiedensten Ländern auf der ganzen Welt sogar in Lizenz gefertigt. Oli kennt den Peugeot vor allem aus einem James Bond-Film, Cineast Frederic eher aus den französischen Klassikern mit Pierre Richard während Ron sich mal wieder an ein Spielzeugauto erinnert fühlt. Was das alles mit dem Porsche 911 zu tun hat, wieso der 504 sich nicht sportlich fahren lies, aber trotzdem sportlich erfolgreich war und wieso auf einmal Elektromobilität ein Thema wird – das alles erfahrt ihr in unserem neusten Podcast. Foto (c) @waldbranding 🙏🏻 🤗 Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Renault Alpine A110 – die Rennflunder aus Frankreich Es war ein Mann namens Jean Rédélé, der in Eigenregie einen der schönsten Sportwagen seiner Zeit baute: den Alpine A110. Die Idee war einfach wie genial. Rédélé konstruierte ein Zentralrohrahmen und bestückte diesen mit Teilen aus der Renault Großserie. Sowohl die Motoren als auch die Radaufhängung lieferte der französische Automobilkonzern, die leichte GFK-Karosserie wurde in Handarbeit im französischen Dieppe gefertigt. Das Resultat war ein Auto, das in der Spitze serienmäßig 175 PS hatte und nur 750 Kilo wog. Das reichte, um die französischen und europäischen Rallye-Wettbewerbe zu dominieren. Besonders die Siege bei der Rallye Monte Carlo sind legendär. Spätestens mit dem Gewinn der Rallye-Weltmeisterschaft wurde der Ruf der Alpine als Motorsport-Ikone zementiert. Ron und Olli sind noch nie eine Alpine gefahren, Laura schon. Spätestens seit dem träumt sie von dem Auto und will unbedingt irgendwann mal eine Alpine besitzen. Auch Oli und Ron sind sich einig: der A110 ist ein tolles Auto. Nicht einig sind sich die drei allerdings ob es die oder der Alpine heißt. Und überhaupt, was hat der Steinbutt mit dem Auto zu tun? Oder Bulgarien? Fragen über Fragen auf die es vielleicht eine Antwort gibt. Hört einfach mal rein in unseren neusten Classicpodcast! Foto (c) Laura Kukuk Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der BMW M1 – bayrischer Plastik-Keil mit Rennsportambitionen Vorläufer des BMW M1 ist der BMW Turbo, eine flache Sportwagenflunder, die als Studie konzipiert war und niemals in Serie gehen sollte. Aber die Form gefiel und inspirierte die Verantwortlichen bei BMW den M1 zu konstruieren, ein Supersportwagen von dem lediglich die erforderliche Anzahl an Homologationsmodellen gebaut werden sollte. Das Ziel war einen konkurrenzfähigen Rennwagen für die FIA Gruppe 4 –Serie zu erschaffen. Eine Änderung im Reglement machte aber die Träume der Ingenieure zunichte und der BMW M1 war zwar ein super Rennwagen – nur leider ohne Rennserie. Pech für die Motorsport GmbH von BMW, die extra für die Fertigung des M1 ins Leben gerufen wurde, Glück hingegen für den solventen Kunden. Zwar wurden einige M1 in der eigens geschaffenen Procars Serie eingesetzt, der Großteil ging allerdings in den regulären Verkauf. Oli findet den M1 natürlich toll – weil er Klappscheinwerfer hat. Laura träumt noch heute von ihren Fahrten in einem M1 Procar und schwärmt von den Supersportwagenqualitäten. Ron gefällt das brachiale Design – und natürlich, dass es ein BMW ist. Was das alles mit Lamborghini zu tun hat, wieso die Rücklichter vom 5er sind und welches Teil aus Schweinfurt kommt – das erfahrt ihr in unserem Podcast! Foto (c) Laura Kukuk // http://www.kukuk.com Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Ford Mustang – Namensgeber einer ganzen Fahrzeugklasse Pony-Car – das war der Spitzname des Ford Mustang und in der Folge für eine ganze Gattung von Fahrzeugen wie den Chevrolet Camaro, den Plymouth Barracuda oder den Dodge Challenger. Long hood, short deck also lange Front, kurzes Heck war das gängige Stilelement dieser Fahrzeugklasse. Der Mustang war aber auch in vielerlei anderer Hinsicht ein Ikone der Automobilgeschichte: durch seinen durchschlagenden Erfolg rettete er Ford vor dem Untergang und ist noch heute wichtig für den Konzern. Ob als Neuauflage oder als gerne genutztes Marketinginstrument, der Mustang prägt nach wie vor das Image des Autoherstellers. Wie nur wenige andere Fahrzeuge steht der Mustang außerdem für den neuen, unbeschwerten Lifestyle einer jungen, sportlichen und hedonistischen Generation, die das Auto nicht mehr nur wegen seines Nutzens zu schätzen weiß, sondern die Spaß am Auto(fahren) an sich hat. Olli findet den Mustang überraschender Weise auch toll, obwohl er keine Klappscheinwerfer hat – allerdings nur in grün. Frank wäre die Farbe egal, weil der Motor so schön bollert und Ron findet alles was einen großen Hubraum hat sowieso total erstrebenswert. Was die Leistung des Mustang mit seinen Bremsen zu tun hat, welches Pony-Car schon vor dem Mustang auf dem Markt war und warum gute Spaltmaße beim Kauf eher misstrauisch machen sollten – das alles erfahrt ihr in unserem neuesten Podcast! Foto (c) classicpodcars/Privat Wie immer gilt, wenn's euch gefallen hat, gebt uns einen Daumen hoch, ein Herzchen oder 5 Sterne. Habt ihr Anregungen, Fahrzeugwünsche, oder interessiert euch für eine Kooperation, dann schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Der Fiat 600 – Ein Kleinwagen macht Italien mobil Der Auftrag an die Ingenieure von Fiat war klar: es muss ein würdiger Nachfolger für den erfolgreichen Fiat Topolino her, der günstig ist, ausreichend Platz bietet und im Notfall auch vom Besitzer selbst repariert werden kann. So kam 1955 der „Seicento“ auf den Markt, wie der Fiat 600 im Volksmund noch heute heißt. Damit hatte auch Italien seine Kleinwagen-Ikone, die für die Masse erschwinglich war und das Land ähnlich mobil machte wie der Käfer Deutschland oder der Renault 4 Frankreich. Als Oldtimer führt der Fiat 600 heute eher ein Nischendasein und steht im Schatten seines kleinen Bruders, dem beliebten und inzwischen auch teureren Fiat 500. Gut, dass es solch unerschrockene Liebhaberinnen wie Laura Kukuk gibt, die sich eines besonders bemitleidenswerten Exemplars des „Seicento“ angenommen und es von Grund auf restauriert hat. Ingenieurin Kukuk, von Beruf Oldtimer-Sachverständige, kennt den 600er also in und auswendig. Was Lauras Fiat mit der Mille Miglia zu tun hat, warum Oli es wieder mal schafft, dass Ron Schnappatmung bekommt und vor allem welche Rolle der Fluß Neckar bei dem Thema spielt – all das erfahrt ihr hier, in der neuesten Ausgabe von Classicpodcars, diesmal mit Laura und ausnahmsweise ohne Frank. Foto (c) Laura Kukuk /laurakukuk.de //Werbung// Ihr wollt euren teuren Oldtimer Lack vor Steinschlag schützen, dann lasst euch von Christian Benner unter https://www.folieunddesign.de zum Thema Schutzfolierung beraten. //Werbung Ende// Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail an nettemenschen@classicpodcars.de , folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, abonniert uns - was man halt alles so macht!

Stahlgewordenen Ingenieurskunst – die Mercedes S-Klasse der Baureihe 140 Die Mercedes S-Klasse der Baureihe 140 war die Stuttgarter Antwort auf Alles. Auf den 7er von BMW, auf die Bestrebungen von Lexus im Luxussegment Fuß zu fassen, auf die Frage, wer der Chef im Ring ist und auch auf die von der Umweltbewegung getragene aufkeimende Kritik an der Lust am absoluten Automobil. Der Mercedes der Baureihe 140 stellte klar: im bin das Auto für all jene, die sich wenig um die irdischen Probleme des kleinen Mannes scheren – ich bin das Auto für die Reichen und Mächtigen dieser Welt. Wer BMW, Lexus oder Audi fährt hat es nicht an die Spitze geschafft. Das machte schon sein Auftritt klar: hier kommen über 2 Tonnen zu Stahl gewordene Ingenieurskunst made in Germany. Die S-Klasse war nicht nur in Sachen Ausstattung, Laufkultur und Technologie gigantisch, sondern auch in den Abmessungen: zu groß für die genormte Parklücke und den Autozug. Die Baureihe 140 gilt als Höhepunkt des Wettrüstens in der Oberklasse und sie trug seinerzeit den Sieg davon. Das findet sogar Oli und will direkt eine technische Verwandtschaft zum SL seiner Frau konstruieren. Frank ist da bescheidener, kann sich aber nicht die Bemerkung verkneifen nur ein „paar Mal“ in dem Luxusliner chauffiert worden zu sein und Ron ist sich nicht sicher, ob er jetzt die gepanzerte Variante oder das Coupé begehrenswerter findet. Was das alles mit der Wasserschutzpolizei in Schwerin zu tun hat, warum trotz der technischen Innovationen der Chefkonstrukteur gefeuert wurde und warum die Elektromotorindustrie vom 140er profitiert hat – das alles erfahrt ihr in der neuesten Ausgabe von Classicpodcars. Foto (c) Daimler AG // Presse Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail an nettemenschen@classicpodcars.de , folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, abonniert uns - was man halt alles so macht!

Der BMW 7er Baureihe e32 – Mit Vollgas zurück in die Oberklasse Der Coup war von langer Hand geplant: BMW wollte zurück in die Oberklasse, die Baureihe e32 war eine Kampfansage an Weltmarktführer Mercedes. Rund 300.000 Exemplare entstanden vom „Dickschiff“, wie der BMW noch heute liebevoll in bestimmten Kreisen genannt wird. Der E32 war ein Technologieträger, mit ABS, Park-Distance-Control, Xenon-Scheinwerfern und, wenn man über das notwendige Kleingeld verfügte, einer atemberaubenden Palette an Sonderausstattung. Wer Luxus haben wollte – im neuen 7er kein Problem. Der e32 ist ein Produkt des unverblümten Konkurrenzkampfes zwischen Mercedes und BMW – erst als Versuchsweise in München ein 16 Zylinder in den 7er gebaut wurde, erkannten die Macher in Stuttgart und der bayrischen Hauptstadt, dass der Krieg ein Ende haben muss. Es kam zum Geschwindigkeits-Gipfel, auf welchem sich 1989 die drei großen deutschen Autobauer im Luxussegment – Audi, Mercedes und BMW – auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h einigen konnten. Liebhabern gepflegter Klassiker verdanken dieser Ära eine leistungsstarke Luxuslimousine zum fairen Kurs – mit enormen Wertsteigerungspotential. Doch während Frank und Ron beim e32 ins Schwärmen kommen, gibt Oli sich als absoluter Luxus-Limousinen-Muffel zu erkennen. Warum das fast zum Eklat zwischen den drei Oldtimer-Freunden führt, was Karl Lagerfelds Katze Choupette mit dem 7er zu tun hat und warum der BMW trotz günstigem Anschaffungspreis schnell zum Groschen-Grab werden kann – das erfahrt ihr in der dieser Ausgabe von Classicpodcars! Foto (c) BMW Group AG // press.bmwgroup.com Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail an nettemenschen@classicpodcars.de , folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, abonniert uns - was man halt alles so macht!

Der Porsche 928 – Ein Gran Turismo der Extraklasse Kein Porsche spaltete die Porsche-Fan-Gemeinde so sehr wie der 928: Front- statt Heckmotor, Wasser- statt Luftkühlung und ein V8 statt dem geliebten 6 Zylinder Boxermotor. Nicht wenige Kunden fühlten sich nahezu verraten von Porsche und würdigten aus reinem Trotz den 928 keines Blickes. Dabei hätte sich eine nähere Betrachtung der Sportlimousine durchaus gelohnt. Lange Zeit war der 928 der schnellste aller Porsche, war Auto des Jahres, eine Designikone und Technologieträger. Auch Oli, Frank und Ron sind sich einig: ein noch heute unterschätzter Bolide, der das Herz höher schlagen lässt. Doch während Oli und Ron die Serie 1 mit schlappen 240 PS favorisieren ist es diesmal Frank, der nach mehr Leistung giert. Was das alles mit Apple zu tun hat, warum Tom Selleck nicht unerwähnt bleiben darf und welche Rolle Mercedes Benz bei dem ganzen spielt – das erfahrt ihr in unser neuesten Ausgabe von Classicpodcars! Foto (c) Porsche AG Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail an nettemenschen@classicpodcars.de , folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, abonniert uns - was man halt alles so macht!

Der Lancia Delta – GTI-Schreck und Motorsport-Ikone. Nur wenige Lanica bieten eine so breite Palette an Motorisierungen und Varianten wie der Beta. Startete das Auto 1979 als sportliche Limousine der Kompaktklasse mit 75 PS, hatte die höchste Ausbaustufe am Ende der Bauzeit 215 PS, als S4 sogar 250 PS. Heizen geht mit jeder Version, dank des sportlichen Fahrwerks und den drehfreudigen Motoren. In seiner Bauzeit hat sich der Delta stetig weiter entwickelt. Er bekam Allradantrieb, 16V, Turbo, mehr PS und breitere Backen, gewann unzählige Motorsportwettbewerbe. Der "Weltmeister" erklomm so den Olymp der motorisierten Ausnahmesportgeräte. Das lässt einen über knarzende Türen und billigen Kunststoff im Innenraum hinwegsehen. Oli, Frank und Ron sind sich diesmal einig: der Delta als HF Integrale ist ein absolutes Traumauto. Wenn ihr wissen wollt, wer der drei den Delta schon mal auf einer Rennstrecke um die Ecken geprügelt hat, wer am besten den Klang des Motors imitieren kann und was für eine Rolle bei all dem der Fiat Ritmo spielt - der sollte sich die neuste Folge von Classicpodcars anhören! Foto (c) media.stellantis.com Seit Neuestem findet ihr uns auch auf #Clubhouse, haltet einfach nach uns Ausschau und folgt uns unter @kemmann @autofriedhof @wauwau Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail an nettemenschen@classicpodcars.de , folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, abonniert uns - was man halt alles so macht!

Opel Kadett D – Zeitenwende in Rüsselheim Für viele Opel-Kunden galt der Opel Kadett D als Verrat. Besonders die sportlich ambitionierten Liebhaber der Rüsselheimer Fahrzeugschmiede heulten von seelischen Qualen gepeinigt laut auf, als der Kadett D 1979 vorgestellt wurde und sich als Fronttriebler mit quer eingebautem Motor entpuppte. Dabei passte das sehr gut zur neuen Ausrichtung des Opelkonzerns: plattformorientierte Großserientechnologie und Kostenersparnis waren damals magische Begriffe in der Management-Ebene. Dazu gehörte auch die Absage an den Heckantrieb. Heute gibt es eine kleine aber feine Szene von Liebhabern rund um den Kadett D und auch die Opel-Oldtimerszene hat sich längst mit dem Kadett D versöhnt. Stilistisch mochte man das kantige Design des D oder lehnte es rundheraus ab. Dazwischen gab es wenig. Ron findet das Bauklötzchen – Design natürlich toll, Oli mag den D, weil er ein Opel ist und Frank erinnert das Auto daran, dass er langsam älter wird. Einig sind sich alle drei darin, dass der Kadett D ein hervorragender Klassisker für Einsteiger ist. Wer wissen will, warum Oli beim D warm ums Herz wird, warum Ron gerne einen getunten GTE hätte und Frank schwarze Folie toll findet – der sollte sich diese Folge nicht entgehen lassen! Foto (c) privat /Classicpodcars Seit Neuestem findet ihr uns auch auf #Clubhouse, haltet einfach nach uns Ausschau und folgt uns unter @kemmann @autofriedhof @wauwau Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail an nettemenschen@classicpodcars.de , folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, abonniert uns - was man halt alles so macht! Viel Spass, fahrt vorsichtigt und bleibt gesund.

Der NSU Prinz 4 und seine großen Brüder – Rennflöhe mit Kultstatus Die letzten Prinzen der beliebten Baureihe von NSU sind der Prinz 4 und seine großen Brüder wie der Prinz 1000 oder die sportlichen Muskelpakete TT und TTS. Noch heute klingeln dem Rennsemmel-Enthusiasten bei diesen Kürzeln gehörig die Ohren, vor allem wenn einer der Zwerg-Boliden an ihm vorbeiheizt. Besonders bei Bergrennen feierte und feiert der Prinz Erfolge und ist deshalb eigentlich ein König – zumindest der Pisten. Was aber hat der VW Käfer mit dem Ende des beliebten Straßen-Flohs zu tun und gibt es einen Link zum Golf GTI? Ron kennt Gerüchte, Frank Fakten und Oli liebt das Auto wegen seiner Schwiegermutter. Eigentlich ist die sowieso für diesen Podcast verantwortlich. Warum? Hört rein! Foto (c) privat /Classicpodcars Corona bedingt haben wir diesen Podcast remote aufgenommen, bitte entschuldig vorab schon mal die teilweise schlechtere Tonqualität! Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail an nettemenschen@classicpodcars.de , folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, abonniert uns - was man halt alles so macht! Viel Spass, fahrt vorsichtigt und bleibt gesund, wir wünschen euch ein spektakuläres Neues Jahr 2021!

Der Lada NIVA – Russischer Exportschlager mit Tücken Was für ein Auto bräuchte wohl der Weihnachtsmann, sollte der Schlitten mal streiken? Es müsste definitiv ein echter Geländewagen sein, damit Santa auch in den entlegensten Winkeln der Erde Groß und Klein die Geschenke bringen kann. Das Fahrzeug sollte nicht zu teuer sein, schließlich werden ordentlich Kilometer drauf geschruppt und entsprechend kurz dürfte die Halbwertszeit sein. Es sollte nicht zu viel Schnick-Schnack an Bord haben, denn der kann nur kaputt gehen. Das Auto sollte über einfache Technik verfügen und vom Besitzer repariert werden können, denn Weihnachten haben die Werkstätten ja bekanntlich zu. Last but not least sollte das Auto ein ausreichend großen Kofferraum haben, denn da muss ja der riesige Sack rein. Nach allen Abwägungen bleibt am Ende: der Lada NIVA. Zusätzlich erfahrt Ihr natürlich warum Olli das Auto trotz Schlafaugen schön findet, warum Frank das kalte Grauen beim Thema Rost bekommt, ob Ron auch einen Lada NIVA in seiner Spielzeugautosammlung hat und natürlich was Fiat mit all dem zu tun hat. Foto (c) privat /Classicpodcars Corona bedingt haben wir diesen Podcast remote aufgenommen, bitte entschuldig vorab schon mal die teilweise schlechtere Tonqualität! Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail an nettemenschen@classicpodcars.de , folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, abonniert uns - was man halt alles so macht! Viel Spass, fahrt vorsichtigt und bleibt gesund, wir wünschen euch ein besinnliches Weihnachtsfest und einen Guten Rutsch ins Neue Jahr 2021!

Matra-Simca Rancho – Der Urvater aller SUVs Der Matra-Simca Ranco oder später auch Talbot-Simca Rancho war seiner Zeit weit voraus. Solide Technik, viel Platz und dank einer hohen Bodenfreiheit das Image eines Off-Roaders – ohne Frage ist der Rancho damit der Urvater aller SUVs. Während Ron das Auto seit Kindertagen liebt, hat er es heute schwer: Oli findet das Auto nichtssagend und Frank betrachtet den zuverlässigen Rancho sogar mit Abscheu. Warum das so ist und welcher moderne Offroader stilistische Anleihen beim Rancho hat – das erfahrt ihr in unserem Podcast! Hier geht's zu der angesprochenen Oldtimer Spendenaktionen: https://www.oldtimerspendenaktion.de/ Foto (c) PSA Group /Hersteller Corona bedingt haben wir diesen Podcast remote aufgenommen, bitte entschuldig vorab schon mal die teilweise schlechtere Tonqualität! Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail an nettemenschen@classicpodcars.de , folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, abonniert uns - was man halt alles so macht! Viel Spass, fahrt vorsichtigt und bleibt gesund!

Der VW Polo 86 C – zwischen Rennsemmel und Rentnerfahrzeug 50 Folgen Classicpodcars. Dieses Jubiläum schreit nach einem ganz besonderen Auto. Unser Hörer Tobias aus Köln liefert mit seinem Wunsch das perfekte Fahrzeug: den VW Polo 86c. Egal ob als Steilheck oder als Coupé - der Polo war bei vielen ein treuer Begleiter in der jugendlichen Sturm- und Drang-Zeit. Als Steilheck ein Raumwunder für den Besuch auf Festivals, als Coupé auch optisch ein sportlich agiler Flitzer für den jungen Poser. Ron erinnert sich gerne an seinen Steilheck-Polo und den Unfug, den er damit angestellt hat, Frank sinniert mal wieder über Preis- und Wertentwicklung und Olli verbindet das Auto mit Drogenkontrollen. Warum das so ist und ob das alles Sinn macht hört ihr in dieser Jubiläumsfolge. (#unbezahlte Werbung) Vielen Dank an dieser Stelle auch an unseren Partner, die Hiscox Versicherung, die uns dieses Mal auch mit einem Gewinnspiel (https://www.hiscox.de/classic-podcars) unterstützt, mehr Details, u.a. zu den Angeboten der Hiscox für Oldtimer und Sammlungen gibt es hier https://www.hiscox.de/classic-cars/ (#Werbung Ende) Corona bedingt haben wir diesen Podcast remote aufgenommen, bitte entschuldig vorab schon mal die teilweise schlechtere Tonqualität! Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail an nettemenschen@classicpodcars.de , folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, abonniert uns - was man halt alles so macht! Viel Spass, fahrt vorsichtigt und bleibt gesund!

Aston Martin DB5 - Supersportler der Swinging 60s Zu Ehren des kürzlich verstorbenen 007-Darstellers Sean Connery - keiner machte eine bessere Figur im Aston Martin DB5 - und in Vorfreude des neuen James Bond Films "Keine Zeit zu sterben", widmen sich Oli, Ron und Frank dem bekanntesten Auto der Filmgeschichte. Wenn ihr wissen wollt, warum Oli in diesem Podcast richtig ackern muss, welche DB5-Sonderausstattungen Ron besonders begeistern und warum die Sammlerpreise am Markt Frank über "poor men's"-Alternativen nachdenken lassen, dann tuned rein! Viel Spaß! Shownotes: Ausschnitt aus "Goldfingr" (1964) mit Sean und dem DB5 https://www.dailymotion.com/video/x7tvuk4 Trailer des aktuellen James Bond Films "Keine Zeit zu sterben" mit Daniel Craig und dem DB5 (2020) https://www.astonmartin.com/de/our-world/no-time-to-die Foto (c) Aston Martin Ltd., cheers for supporting our work! (#unbezahlte Werbung) Vielen Dank an dieser Stelle auch an unseren Partner, die Hiscox Versicherung, die uns dieses Mal auch mit einem Gewinnspiel (https://www.hiscox.de/classic-podcars) unterstützt, mehr Details, u.a. zu den Angeboten der Hiscox für Oldtimer und Sammlungen gibt es hier https://www.hiscox.de/classic-cars/ (#Werbung Ende) Corona bedingt haben wir diesen Podcast remote aufgenommen, bitte entschuldig vorab schon mal die teilweise schlechtere Tonqualität! Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail an nettemenschen@classicpodcars.de , folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, abonniert uns - was man halt alles so macht! Viel Spass, fahrt vorsichtigt und bleibt gesund!

Heckflossen-Held mit V8-Motor - 'Bel Air', so heißt nicht nur das Nobelviertel von Los Angeles sondern auch das Topmodel des Chevrolet 150/210/240 der späten 50er Jahre. Ex-Beatle Ringo Starr und The Boss Bruce Springsteen fuhren den 57er genauso wie unzählige Amerikaner, die sich für das bullig-sportliche Design mit den senkrechten Heckflossen begeisterten. Wenn ihr wissen wollt warum Ron mit diesem Chevy das Image harter Kerle verbindet, Frank von dem rauhen Klang des V8-Motors schwärmt und Oli diesmal viel zu recherchieren hatte (...), dann hört rein. (c) Foto by John Daute //sleeping-beauties.de (#unbezahlte Werbung) Vielen Dank an dieser Stelle auch an unseren Partner, die Hiscox Versicherung, die uns dieses Mal auch mit einem Gewinnspiel (https://www.hiscox.de/classic-podcars) unterstützt, mehr Details, u.a. zu den Angeboten der Hiscox für Oldtimer und Sammlungen gibt es hier https://www.hiscox.de/classic-cars/ (#Werbung Ende) Corona bedingt haben wir diesen Podcast remote aufgenommen, bitte entschuldig vorab schon mal die teilweise schlechtere Tonqualität! Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail an nettemenschen@classicpodcars.de , folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, abonniert uns - was man halt alles so macht! Viel Spass, fahrt vorsichtigt und bleibt gesund!

Das Fulvia Coupé – Lancias sportliches Leichtgewicht Die Fulvia, wie der Enthusiast sagt, ist vor allem als Coupé ein echter Hingucker. Was viele nicht wissen: die Fulvia war auch das letzte Auto aus dem Hause Lanica, das den Namen einer Römerstraße trug. Als Lancia 1969 von Fiat gekauft wurde, war es aus mit den Straßennamen und das griechische Alphabet hielt mit dem Nachfolger Lancia Beta Einzug. Das Fulvia Coupé aber lässt noch heute die Freunde kleiner italienischer Sportwagen höher schlagen. Kein Wunder: Lancia hatte immer auch die Motorsportkarriere des kleinen Flitzers im Sinn. Vor allem im Rallyesport war der Renner sehr erfolgreich. Was das mit einem Hilfsrahmen zu tun hat, warum Frank mal wieder von einer vergebenen Chance schwärmt, warum Oli irgendwann aus dem Podcast aussteigt und was zu all dem Italo-Spezialist und Ehrengast Hein Brand aus Aachen sagt: das erfahrt ihr in unserem neusten Podcast! Corona bedingt haben wir diesen Podcast remote aufgenommen, bitte entschuldig vorab schon mal die teilweise schlechtere Tonqualität! Vielen Dank an Hein Brand, seine Webseite findet ihr hier https://www.heinbrand.com Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail an nettemenschen@classicpodcars.de , folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, abonniert uns - was man halt alles so macht! Viel Spass, fahrt vorsichtigt und bleibt gesund!

Die Mercedes G-Klasse – Geländewagen und Statussymbol Oli, Frank und Ron sind sich einig: die Mercedes G-Klasse ist ein tolles Auto! 1979 auf den Markt gebracht wird der Geländewagen seit über 40 Jahren zumindest optisch fast unverändert gebaut und erfreut sich sowohl als Klassiker als auch als Neuwagen wachsender Beliebtheit. Ron kennt den G als „Wolf“ aus seiner Bundeswehrzeit und verfällt in verklärte romantische Erinnerungen, Frank schwärmt von der Modellvielfalt und den AMG Modellen und Oli sucht verzweifelt nach Trivia. Und dann ist da auch noch der Schah von Persien, ohne den es die G-Klasse gar nicht gegeben hätte. Aber was hat das mit dem VW-Iltis zu tun? Oder mit der österreichischen Stadt Graz? Fragen über Fragen. Antworten gibt es in diesem launischen Podcast! Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail an nettemenschen@classicpodcars.de , folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, abonniert uns - was man halt alles so macht! Viel Spass, fahrt vorsichtigt und bleibt gesund!

Der Fiat X 1/9 oder kurz der X ist einer der schönsten Keile der Automobilgeschichte. Auch wenn er von Deutschlands Straßen fast verschwunden ist, erfreut sich der Mittelmotor 2-Sitzer der Beliebtheit eines kleinen aber feinen Kreises von Enthusiasten. Dazu gehört auch unser Hörer Stefan, der sich völlig zu Recht diese Ausgabe gewünscht (und auch gleich das schöne Foto zuer Verfügung gestellt hat!) hat. Auch Ron, Frank und Oli sind große Fans des schnittigen Flitzers - wenn natürlich aus den unterschiedlichsten Gründen. Bei Oli sind es natürlich die Klappscheinwerfer, bei Frank die Form und Ron ist begeistert vom sportlichen Fahrwerk. Wenn ihr wissen wollt auf welcher Basis der X gebaut wurde, welche Fallen beim Kauf lauern und warum der Fiat überhaupt X 1/9 heißt - dann hört diesen Podcast! Shownotes: Hier findet ihr den Blogpost zum Fiat X1/9 https://www.classicpodcars.de/fiat-x1-9/ Hier könnt ihr die Restaurationsgeschichte von unserem Hörer Stefan nachlesen: https://www.project-x19.de/forum/viewtopic.php?f=9&t=15130&sid=ababd97507c7ed7d6757e51a6b02a527 Hier gehts zu dem Blogpopst in dem der Name erklärt wird: https://www.motor-talk.de/blogs/dorti-s-bilderecke/fiat-bertone-x-1-9-eine-studien-die-zum-dauerlaeufer-wurde-t4707849.html X1/9 Clubs und Fanseiten: https://www.x1-9.de/ https://www.x19world.de //kostenfreie Werbung// Dank gilt auch unserem neuen Partner der Hiscox Versicherung, die ein super Angebot für Oldtimer, Youngtimer und auch Sammlungen anbietet - einfach mal auf der Webseite https://www.hiscox.de/classic-cars/ vorbei schauen, denn Herbstzeit ist Wechselzeit, vielleicht lohnt sich ja auch für euch ein Wechsel zur Hiscox! //Werbung Ende// Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail, folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, VOR ALLEM abonniert uns - was man halt alles so macht! Viel Spass, fahrt vorsichtigt und bleibt gesund!

Der Jaguar E-Type - das mondäne Muscle-Car von der Insel Der Jaguar XK-E oder kurz E-Type gehört zu den bekanntesten und begehrtesten klassischen Sportwagen überhaupt. Wie immer aber sind sich Ron, Frank und Oli nicht einig, welches Modell und welche Variante die schönste ist. Während Purist Ron das Coupé der ersten Serie als den einzig wahren E-Type bezeichnet, sind lli und Frank Freunde des Roadsters. Zu allem Überfluss sinnieren die beiden sogar über den Umbau auf E-Antrieb. Wer wissen möchte, ob das tatsächlich ernst gemeint ist und hören will wie Ron Schnappatmung bekommt - der sollte sich diesen launigen Podcast über einen der aufregenden Sportwagen überhaupt nicht entgehen lassen. Wer den E-Type von unserem Foto kaufen möchte, schickt uns bitte eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de wir stellen dann gerne einen vertraulichen Kontakt zum Eigentümer her. Dem sei auch für dieses schöne Foto sehr gedankt. //kostenfreie Werbung// Dank gilt auch unserem neuen Partner der Hiscox Versicherung, die ein super Angebot für Oldtimer, Youngtimer und auch Sammlungen anbietet - einfach mal auf der Webseite https://www.hiscox.de/classic-cars/ vorbei schauen, denn, Herbstzeit ist Wechselzeit, vielleicht lohnt sich ja auch für euch ein Wechsel zur Hiscox! //Werbung Ende// Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail, folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, abonniert uns - was man halt alles so macht! Viel Spass, fahrt vorsichtigt und bleibt gesund!

Citroën DS, die Göttin schwebt über allen Für viele war es der Haifisch, in Belgien der Frosch, die meisten kennen den Oldtimer unter dem Namen "Die Göttin": Die Rede ist vom Citroen DS, den Hörer Ingo sich sehnlichst als Podcast-Thema gewünscht hat. In seltener Einigkeit sind sich Frrank und Ron sicher, dass die DS wie kein anderes Automobil sowohl stilistisch als auch technologisch die europäischen Fahrzeughersteller der Nachkriegszeit vor sich hergetrieben hat. Wenn ihr wissen wollt, warum Frank bei dem Versuch eine DS zu kaufen regelmäßig verzweifelt scheiterte, warum Ron ganz warm um's Herz wird, wenn von der "DS" die Rede ist und warum Cineast- und Trivia-Experte Oli nicht weiß welche Recherche-Ergebnisse er zuerst preisgeben soll, dann hört rein in unseren Podcast über den Citroen DS. Wie immer gilt, wenn ihr Anmerkungen, wertschätzende Kritik oder Ideen für Autos habt, die wir besprechen sollten, schickt uns eine Mail, folgt uns bei Instagam und Tiktok @classicpodcars - gebt uns 5 Sterne bei Apple und Google Podcast, abonniert uns - was man halt alles so macht! Viel Spass, fahrt vorsichtigt und bleibt gesund!