HANSA Podcast

Der dänische Projektlogistiker Blue Water Shipping ist bereits in Deutschland durch Aktivitäten in Cuxhaven (über ein Joint Venture mit der Reederei BREB) und Hamburg vertreten. Seit kurzem gibt es auch eine neue Niederlassung in Bremen. Deren neuer Leiter Cord Behr berichtet in der neuen Episode des HANSA PODCASTs über weitere Wachstumspläne in Deutschland. Dabei geht es um eine angepasste Auslastung des Terminal-Geschäfts in Cuxhaven, einen Aus- und Aufbau des Teams in Bremen sowie perspektivisch auch neue Niederlassungen in Süddeutschland oder im Ruhrgebiet: "Wir wollen nah an den Kunden sein und Deutschland ist ein wichtiger Projektmarkt. Viele Entscheidungen werden noch immer hier getroffen und es gibt auch noch einige Produktion am Standort", sagt Behr. Blue Water Shipping ist besonders stark in der Projektlogistik für die Windenergie-Industrie. Aber auch das Öl/Gas-Geschäft sowie das Geschäft mit anderen Industriekunden und EPC sind wichtige Standbeine der Gruppe. Bisher war der Plan der Dänen, das Geschäft mit deutschen Industriekunden über Dänemark abzuwickeln. Behr spricht über die Attraktivität des Standorts Deutschland und darüber, warum man nun doch auf eigene Niederlassungen hierzulande setzt. Ein weiterer Schwerpunkt des Unternehmens ist das Thema "Carbon Storage". Dafür arbeitet man – mit Unterstützung der dänischen Regierung und der EU – an einem Projekt mit einem Schiff. Für die "regulären" Projektlogistikdienste setzt Blue Water vor allem auf Charter-Schiffe. Behr geht im Gespräch auch die Pläne für die Schifffahrt, den Anteil der maritimen Komponente und der landbasierten Dienstleistungen am Portfolio ein sowie die Auswirkungen aktueller politischer Entwicklungen ein, wenn eta ein "sehr starker Markt auf einmal komplett wegbricht". Nicht zuletzt spricht er über "grüne Anforderungen" von Kunden an die Logistik, Hafen-Aktivitäten, Wachstumspläne in Europa und auf den Weltmärkten sowie die Arbeit in einem familiengeführten Unternehmen mit einem fast 80-jährigen Gründer, der bei einigen Meetings noch immer mit am Tisch sitzt. Das Bremer Büro könne aber sehr eigenständig und flexibel arbeiten, sagt der ehemalige Panalpina-Manager Behr.

Die Gewalt gegen Seeleute durch Piraterie nimmt wieder zu, die Zahl der Überfälle auf Schiffe dürfte auf einem aktuellen hohen Niveau stagnieren, meint Oliver Wieck, Generalsekretär von ICC Germany, der deutschen Vertretung der Internationalen Handelskammer, zu der auch das International Maritime Bureau (IMB) gehört – DER Piraterie-Watchdog schlechthin. Wieck sieht in der Entwicklung der jüngeren Vergangenheit ein großes Warnsignal. Zusätzlich verschärft wird die Situation durch eine "noch schwieriger werdende Gemengelage" aus Piraten-Überfällen, Attacken der Huthi-Rebellen gegen Schiffe im Roten Meer und dem Nahost-Konflikt zwischen Israel, der Hamas und der Hisbollah sowie ihren jeweiligen Unterstützern. Wieck geht im HANSA PODCAST auf die aktuellen Piraterie-Zahlen der vergangenen Monate ein, vor allem auf die wachsende Gewalt gegen Seeleute: "Die Methoden werden rabiater". Für die Lösung der Problematik spricht er sich für eine effektive internationale Zusammenarbeit aus. "Man wird das Problem nicht beseitigen, indem man die Schiffsbesatzungen aufrüstet." Vielmehr bedürfe es einer Kombination von Sicherheitsmaßnahmen an Bord, internationalen militärischen Schutz-Projekten und vor allem einer stärkeren Bekämpfung der Piraterie-Ursachsen an Land – also in den Herkunftsländern der Piraten. "Militär-Einsätze können immer nur ein Teil der Antwort sein. Aber die Herausforderungen liegen vor allem auch an Land, wo unsägliche Armut herrscht, wo es große Anreize für kriminelle Aktivitäten gibt und wo man viel stärker auf den entwicklungspolitischen Instrumentenkasten zurückgreifen müssen". Schließlich hänge die Funktionsfähigkeit des Welthandels, der für Länder wie Deutschland von essentieller Bedeutung ist, auch von sicheren Seewegen ab. Gerade in der Entwicklungspolitik sei sicherlich noch mehr internationale Zusammenarbeit notwendig. Wieck spricht außerdem unter anderem über eine potenzielle Zusammenarbeit zwischen afrikanischen Piraten und den Huthi-Rebellen, seine Befürchtungen um steigende Überfall-Zahlen, ein "Revival" von bewaffneten Sicherheitsleuten an Bord von Handelsschiffen ("Armed Guards") und entwicklungspolitische Maßnahmen.

Nach der Übernahme des NIBC-Schifffahrtsportfolios und der Expansion in die Niederlande ist das Kreditvolumen der Hamburg Commercial Bank wieder auf etwas über 3 Mrd. € geklettert. Weitere Übernahmen schließt Jan-Philipp Rohr, Global Head of Shipping, zwar aus. Dennoch peilt er in den kommenden Jahren trotz eines zunehmenden Wettbewerbes unter den Schiffsfinanzierern die ursprünglich für den Shipping-Bereich verkündete Zielgröße von 4-5 Mrd. € an. „Bei uns ist ausreichend Kapital vorhanden, um weiteres Geschäft zu machen“, sagt er. In diesem Jahr soll das Neugeschäft ein Volumen von 1,5 Mrd. $ erreichen, das liegt auf dem Niveau früherer guter Jahre. Dass die vielen Neubau-Bestellungen, vor allem bei Containerschiffen, den Markt überhitzen könnten, fürchtet er derzeit nicht. Die HCOB sei in erster Linie bei 10 bis 15 Jahre alter Secondhand-Tonnage und in den eher kleineren Segmenten bei Containerschiffen, Bulkern und Tankern aktiv. Bei Neubauten bleibt die Bank ohnehin weiter zurückhaltend, „wir sind da noch etwas scheu mit Blick auf das technologische Risiko und wollen nicht auf das falsche Pferd setzen“, so Rohr. Das können sich in einigen Jahren ändern. „Die Schiffe, die im Jahr 2050 im Wasser schwimmen, sind nicht die Schiffe, die wir heute in Büchern haben.“

Wenige Wochen vor der Start der diesjährigen SMM schaut Christoph Lücke, seit anderthalb Jahren als Director bei der HMC zuständig für die Organisation der maritimen Weltleitmesse, optimistisch nach vorn. Die Zahl der Aussteller liegt wieder auf Vor-Corona-Niveau, vor allem aus China ist der Andrang groß. Mit neuen Veranstaltungs- und Ausstellungsformaten will die Hamburger Messegesellschaft neue Akzente setzen. Dazu gehören unter anderem das AI Center, vier Transition Stages in den Hallen, die Future Fuel Area und der verlängerte Maritime Career Market. Auch für Besucher gibt es eine Neuerung: Im Messeticket ist erstmals ein HVV-Ticket inkludiert.

Nach der Übernahme und Integration von Auerbach Marine aus Hamburg arbeitet die im bayerischen Schnaittenbach ansässige Reederei Minship bereits an weiteren Wachstumsschritten. Die Geschäftsführer Markus Hiltl und Arne Seesemann sprechen im HANSA PODCAST ausführlich über die Bulk- und MPP-Schifffahrtsaktivitäten der Reederei, das aktuelle Set-up sowie strategische Überlegungen und Pläne. Die früher als MST – oder Mineralien Seetransport – bekannte Reederei ist traditionell im Bulker-Geschäft aktiv gewesen. In den vergangenen Jahren war dann ein immer engeres Miteinander mit der Hamburger MPP-Reederei Auerbach von Lucius Bunk entstanden – zunächst durch eine Zusammenlegung des technischen Managements im Jahr 2021 und schließlich Ende 2023, als Minship Auerbach Marine übernahm und seither allein unter dem Namen Minmarine dieses technische Management aller Bulk- und MPP-Schiffe übernommen hat. Die operativen Aktivitäten m MPP-Sektor sind unter dem neuen Namen Minmarine MPP vereint. Bei der Integration hat es zwar auch an der einen oder anderen Stelle geruckelt, aber nun sei sie abgeschlossen, sagt Hiltl. Da könnte es doch eine Option sein, mit diesen Erfahrungen den Weg weiterzugehen, vielleicht ein Unternehmen zu übernehmen oder zu integrieren, oder? »Das können wir bejahen«, sagt Seesemann, der auf das technische und kommerzielle Schiffsmanagement eingeht. Eine gewisse Größe sei für bestimmte Aspekte vorteilhaft. »Das heißt, wir haben in der Tat Interesse an einem strategischen Partner oder auch zweien mit gleichen Interessen«. Man sei offen für unterschiedliche Konstellationen. Es werden in dieser Hinsicht auch Gespräche geführt, wie Hiltl bestätigt. Die beiden Minship-Geschäftsführer sprechen über Wachstumschancen, eine Verdopplung der Flotte, eine »Multistrategie« mit Charter und Third-Party-Management, »geschickte« Schiffskäufe und -verkäufe, Neubauten sowie aktuelle und potenziell künftige Schiffsgrößen in der Flotte. Nicht zuletzt dreht sich das Gespräch um geografische Expansionsoptionen, Zugang zu Ladungen, eine geringere Vorhersehbarkeit in der Schifffahrt und auf den Frachtmärkten (Stichwort Huthi-Angriffe im Roten Meer, Geopolitik, Ukraine-Krieg), die Herausforderungen bei der Integration von Auerbach Marine, das neue Set-up, Chancen durch die Integration sowie Unterschiede und Ergänzungen an den beiden Standorten und »bilinguales Arbeiten« in einer bayerisch-hamburgischen Reederei.

Constantin Baack hat seit seiner Ernennung zum Vorstandsvorsitzenden des Hamburger Asset- und Investmentmanagers MPC Capital AG eine Doppelfunktion inne: Als CEO des an der Börse in Oslo gelisteten Schiffseigners MPC Container Ships ist er bereits zuvor für den Bereich Shipping verantwortlich gewesen. Im HANSA PODCAST spricht Baack darüber, mit welcher Visitenkarte er künftig zu welchen Anlässen arbeitet – ein Rückzug vom MPCC-Posten sei »nicht geplant« – und welche Pläne für das Unternehmen hat. Zum einen will MPC Capital nach der zuetzt erfolgten breiteren Aufstellung im Servicegeschäft – Stichwort technisches Shipmanagement und Zusammenlegung des Maklergeschäfts – dort weiter wachsen. Das betrifft dann nicht mehr nur die Containerschifffahrt, für die MPC bislang vorrangig bekannt war, sondern auch die Segmente Bulker, Tanker oder MPP. »Diese breitere Aufstellung ist sicherlich auch ein Indiz dafür, dass wir auch in diesen Bereichen Projekte entwickeln wollen«, sagt Baack. MPC Capital sei durchaus sehr daran interessiert, in anderen Schifffahrtssegmenten neue Investment-Plattformen aufzusetzen. MPCC soll sich zwar weiterhin auf das Eigentum an Containerschiffen fokussieren – der CEO spricht über Schiffstypen und -größen, Neubauten und Umbauten. Das heißt jedoch nicht, dass für andere Schiffstypen nicht eigene Plattformen aufgebaut werden könnten. Aber, so der CEO weiter, es kann dabei auch um andere Themen gehen, wie beispielsweise bei der schon existierenden MPC Energy Solutions, die für Solar- und Windenergie-Projekte aufgesetzt wurde. »Das können auch maritime Infrastrukturprojekte sein«, so Baack. MPC Capital sieht beispielsweise im Zuge der allgemein angestrebten Dekarbonisierung der Schifffahrt im Bereich Kraftstoff- und Bunkerinfrastruktur eine große Zukunft und einen »riesigen Investitionsbedarf.« Der neue Vorstandsvorsitzende erläutert detailliert die Beweggründe dafür. Man schaue sich einiges an, sehe sich sehr dafür gut aufgestellt, sei aber auch offen für Partnerschaften. Außerdem spricht Baack im Podcast über seine Erwartungen an Entwicklungen auf den Schifffahrtsmärkten: »Es gibt das Thema Flottenerneuerung und Altersstruktur und da muss man sehen, wie sich der Markt entwickelt. Es könnte in den nächsten drei bis fünf Jahren durchaus eine Situation mit zu wenigen kleineren Schiffen geben.« Es geht um Tonnage-Über- und potenzielle Unterkapazitäten sowie die MPC-Bewertungen von großen und verhältnismäßig kleinen Schiffen, einen sehr liquiden Chartermarkt, Neubauten und Umbauten. Er spricht über organisches Wachstum und potenzielle M&A-Aktivitäten, »Marktzugangs-« vs. Kostensynergien, Schiffskäufe und die Arbeit mit Linienreedereien, die eigentlich Charterkunden von Reedereien wie MPCC sind, aber zuletzt selbst viele viele neue Schiffe auf eigene Rechnung bestellt (und gekauft) haben. Auch auf Wachstumspläne im technischen Management und im Maklergeschäft sowie im »Renwables«-Geschäft geht er detailliert ein. Baack kommt nicht nicht zuletzt auf knapp 5 Milliarden Euro an »Assets under Management«, die Arbeit mit Investoren und Rendite-Erwartungen, Schulden und Investitionsfähigkeit, die Finanzplätze Norwegen und Deutschland sowie mögliche Strategien für neue Börsenplattformen von MPC zu sprechen.

Seit rund einem halben Jahr ist Ulfert Cornelius Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH). Der (Noch-)Leiter des Hamburger Standorts des niederländischen Tanklagerunternehmen Evos hat sich für seine Amtszeit als Nachfolger von Gunter Bonz einige Ziele gesetzt. »Letztlich geht es auch darum, den Hamburger Hafen in der Öffentlichkeit etwas anders darzustellen«. Stets heiße es, der Hafen sei in einer Krise. »Nein, der Hafen ist nicht in einer Krise«, sagt Cornelius in der neuen Episode des HANSA PODCASTs und erklärt ausführlich, wie er zu der Einschätzung kommt. Ein weiteres Ziel ist es, das Thema »Resilienz« stärker voranzutreiben, da dies in Deutschland bisweilen recht stiefmütterlich behandelt werde. »Der Ukraine-Krieg hat deutlich gemacht, wie wichtig das Thema ist. Die Seehäfen werden eine zentrale Rolle spielen«, sagt der UVHH-Präsident. Nicht zuletzt sind die großen Infrastrukturprojekte, die den Hafen derzeit beschäftigen, ein Schwerpunkt seiner Tätigkeit beim Wirtschaftsverband. Cornelius spricht über die Köhlbrandquerung (»Ich hätte mir einen Tunnel gewünscht, aber ich begrüße es, dass nun nach den vielen Diskussionen eine Entscheidung getroffen wurde.«), die sogenannte Hafenautobahn A26 Ost oder die Y-Trasse (»Sie fehlt für die Hafenanbindung«). Zentral ist dabei die politische Unterstützung und Flankierung. Einerseits wünscht sich Cornelius schlankere und effizientere Planungs- und Genehmigungsverfahren. Andererseits geht es aber auch ums Geld: »Es kann nicht sein, dass in einem Land wie Deutschland als Exportweltmeister, das aber auch auf den Import angewiesen ist, der Bund sich nur mit 38 Mio. € an der Förderung der Seehäfen beteiligt. Hier ist ein deutlich stärkeres Engagement erforderlich!« Cornelius spricht über seine Einschätzungen zur Bundes- und zur Hamburger Landespolitik für den Hafen (»Wir brauchen verlässliche Rahmenbedingungen für Investitionen«) sowie das »Zusammenleben« von Wirtschaft, Industrie und Bevölkerung in einem city-nahen Hafen. Grundsätzlich finde er es »klasse, wenn auch über den Hafen diskutiert wird, weil sich darin die Verbundenheit spiegelt, die die Hamburger mit dem Hafen haben.« Ab und an würde er sich aber schon mehr Verständnis wünschen. Cornelius kommt dabei auch auf die umstrittenen Einstiege der Reedereien Cosco aus China (beim Containerterminal Tollerort) und MSC (beim Terminalbetreiber HHLA) zu sprechen. Die intensiven Debatten seien durchaus interessant zu verfolgen gewesen. Manchmal habe er den Eindruck gehabt, »dass der Untergang des Abendlandes unmittelbar bevorsteht«. Der Hamburger Hafen sei das Tor zur Welt, man lebe vom Austausch. »Ich glaube, dass wir hier grundsätzlich offen sein müssen auch für Investitionen von Dritten. Wir müssen offen sein für eine Diskussion, wie wir den Hafen Hamburg gemeinsam weiter voranbringen können.« Unabhängig seines eigenen beruflichen Backgrounds ist dem UVHH-Chef wichtig, dass man in Debatten über den Hamburger neben den Containern auch andere Segmente im Blick behält – mit Blick auf die Energiewende und den nötigen Import von Energieträgern etwa die Tanker-Schifffahrt. Er sehe zum Beispiel mit Sorge auf die Bestrebung der EU, das Terminal-Investitionen im Bereich der Wasserstoffderivate geöffnet werden sollen. »Das kann meiner Meinung nach dazu führen, dass viele Investitionen nicht getätigt werden«, so Cornelius, der seine Einschätzung erläutert. Entsprechende Signale habe er bereits vernommen. Der Manager spricht außerdem über die ersten Monate im Amt, seine eigene Zukunft, eine andere Herangehensweise als sein Vorgänger (»In der Regel führe ich Konflikte auf eine andere Art und Weise«), warum er seinen morgendlichen Kaffee auch bei negativen Nachrichten genießen kann, das Für und Wider von Terminal-Investitionen, das sogenannte »Deutschland-Tempo«, Chancen und Herausforderungen in den Bereichen Bahn und Binnenschiff, den intensiver gewordenen Hafen-Wettbewerb und eine potenzielle Zusammenarbeit verschiedener Hafenstandor

Die RoRo/RoPax-Reederei Stena Line hat mit dem Deutschen Dennis Tetzlaff einen neuen Chief Operating Officer Fleet. Der ehemalige Seefahrer hat für seine wichtigste Aufgabe, die Betreuung der 40 Schiffe umfassenden Flotte, einige Pläne. Es geht Tetzlaff einerseits vor allem die Themen Harmonisierung, Digitalisierung, Change Management und Absicherung. Andererseits will der ehemalige Tui-Manager und Seefahrer auch persönliche Erfahrungen einbringen. »Es ist ein relativ komplexer Flottenbetrieb, natürlich auch mit latentem Zeitdruck. Die größte Herausforderung wird sicherlich sein, die richtige Tonnage bereitzustellen mit qualifizierter Crew, die dann entsprechend effizient und auch im Zeitplan operiert«, sagt Tetzlaff, der auf Neubauten, Umrüstungen und Tonnageplanungen für »Jahre und Jahrzehnte« eingeht. Da Stena in den letzten Jahren signifikant gewachsen war, sieht er eine zentrale Aufgabe in der Flottenharmonisierung, die er detailliert erläutert. Es geht etwa um Standards, Redundanzen, Qualitätsmanagement und den stärkeren Einbezug der Crews. Tetzlaff, der sich selbst als relativ pragmatischen Typ beschreibt und auch über seinen Führungsstil, eine persönliche Note und Dopamin-Ausstöße spricht, will eine gesunde Mischung aus Effektivität und Effizienz im Flottenbetrieb schaffen. Er geht u.a. auch auf neue »E-Flexer«- und »NewMax«-Schiffe, hilfreiche Erfahrungen aus seiner Kreuzfahrt-Tätigkeit, persönliche Ziele und eine persönliche Note, Führungsstil, Change Management und Dopamin-Ausstöße, Neubauten und Umrüstungen, Tonnageplanungen, die Frage nach dem Kraftstoff der Zukunft sowie Investitionen und Risiken ein.

Claus Ulrich Selbach ist als Geschäftsbereichsleiter der Hamburg Messe und Kongress (HMC) seit zehn Jahren für die SMM zuständig. Im HANSA PODCAST spricht er über die Highlights und Neuigkeiten, seine Erwartungen und einen überaus engen Zeitplan.

Gleichzeitig sieht man sich aber nicht als direkte Konkurrenz zur deutschen Flagge und will sogar eine starke deutsche Flagge. Wichtig sei aber, dass weniger Schiffe unter sogenannten »Offshore-Flaggen« fahren. Die Portugal-Flagge, in der Performance-Liste des »Paris Memorandum of Understanding« auf Rang 26 von 39 der sogenannten »White List«, sei auf einem guten Weg, sagt Gundermann und erläutert die Gründe für diese Einschätzung. Molzahn und Gundermann verweisen auch auf die für Schiffsfinanzierer wichtige Schiffshypothek und die entsprechenden Anpassungen in Portugal. Die Politik des südwesteuropäischen Landes, das eine lange maritime Tradition hat, sei sehr förderlich für die Flagge, so die Experten, die auch über Unterschiede zur deutschen Politik sprechen. Die aktuellen Bemühungen der Bundespolitik zur Stärkung der deutschen Flagge machen ihnen keine Sorgen. Wettbewerb mache die EU-Flaggen auch stärker gegenüber außereuropäischen Flaggen, »die sich nach meiner festen Überzeugung warm anziehen müssen«, sagt Gundermann. »Die Welt bewegt sich von Offshore nach Onshore.« Albrecht Gundermann und Jörg Molzahn sprechen auch über Wachstum außerhalb Europas und Pläne für die Position im Weltmarkt, Verfügbarkeiten und Wettbewerb, ein »Geschäftsgeheimnis« und den hohen Anteil der Portugal-Flagge bei den Neubauten deutscher Reeder (50-60%) sowie die alte und neue Schifffahrtspolitik nach dem Regierungswechsel in Portugal und ein »völliges Versagen der europäischen Politik« mit Blick auf die Verschrottung von Schiffen.

Sowohl in der MPP-Schifffahrt als auch in der Shortsea-Branche ist ungeachtet verschiedener Spezialschiffprojekte die Nachfrage nach »klassischen Arbeitspferden« groß. Einen wichtigen Unterschied gibt es trotz einiger Gemeinsamkeiten der Segmente allerdings: Während die MPP-Flotte eher schrumpfen wird, wächst die Shortsea-Flotte weiter. Yorck Niklas Prehm, Head of Research, und Sabine Kilper, Senior Research Analyst beim Hamburger Makler Toepfer Transport, gehen in der neuen Episode des HANSA PODCASTs detailliert auf die Gründe hierfür, die Rahmenbedingungen und die Neubau-Aktivitäten ein. Sie sprechen über den Trend zu mehr Schiffseigentum der Carrier und die Folgen für klassische Tramp-Reeder, »Arbeitspferde« vs. Spezialschiffe wie z.B. Deck Carrier o.ä., Attraktivität »einfacher« Schiffe und den Trend zu sehr großen Schiffen, Investitionsverhalten und -bedingungen, Romantik vs. Amotisierungszeiträume, die Evolution des F-Typen und Weiterentwicklungen sowie eigene Schiffsdesigns. Außerdem gehen sie auf Krankapazitäten, Wechselwirkungen zwischen der MPP-Schifffahrt und Container- oder RoRo-Ladungen, das Flotten-Alter, fragmentierte Märkte, Nachfrage-Trends, Schiffbau- und Werftentwicklungen in China und Indien, Vietnam oder Sri Lanka und die von Toepfer Transport maßgeblich mitentwickelten Schiffsdesigns sowie spezielle Flotten-Entwicklungen durch derzeitige Ausnahmen in der EU-ETS-Regulierung in der Shortsea-Schifffahrt ein. Nicht zuletzt sprechen Prehm und Kilper über technologische Entwicklungen und das »Experimentierlabor« Shortsea-Schifffahrt sowie Erfahrungswerte für die »Deepsea«-MPP-Schifffahrt, das Erwachsen aus dem »Dornröschenschlaf«, die Neubau-Welle im KüMo-Bereich, Verschrottungspotenziale sowie »grünen Druck« von der Wirtschaft/ Kundenseite.

Albrecht Grell spricht im HANSA Podcast über die Stolpersteine für Reedereien in EU ETS, Anpassungen der OceanScore-Plattform und Weiterentwicklungen für den »nächsten Elefanten im Raum«, die Pläne der Hamburger für den Ausbau seiner internationalen Aktivitäten und Start-up-Mentalität des Unternehmens.

Die Hamburger Schifffahrtsgruppe Deutsche Afrika-Linien/ John T. Essberger stellt derzeit nach und nach vier neue Tanker in Dienst. Dabei wird es aber nicht bleiben, es sind große Investitionen geplant. "Wir arbeiten konkret an einem Flottenerneuerungsprogramm und werden in den nächsten Jahren mindestens 10 neue Tanker in Fahrt setzen", wie der neue CEO Sven Schwarz exklusiv in der neuen Episode des HANSA PODCASTs verrät. Schwarz geht dabei detailliert auf das Joint Venture mit Stolt-Nielsen, Anforderungen der Chemie-Industrie nach modernen Schiffen sowie Design- und Kraftstoff-Überlegungen ein. Für letzteres seien Bunker-Allianzen mit anderen Schifffahrtsunternehmen eine Option. Auch ein Engagement in "anderen" aufkommenden Tanker-Segmenten, sei es nun in Bezug auf Ladung wie Wasserstoff oder CO2, oder in Bezug auf die Größe, ist für Schwarz durchaus vorstellbar. Der "Green Deal" der europäischen Politik ist für eine Reederei im europäischen Shortsea-Verkehr insofern Chance und Herausforderung sogleich. Der neue CEO geht auf die Arbeit mit und für die Chemie-Industrie in ihrem energiepolitischen Kontext sowie den Spagat zwischen Tradition und Moderne für ein Unternehmen wie DAL/JTE ein. Auch über die Sparte "Dry Cargo" spricht der Manager. Aus dem Bulk-Geschäft hat sich die Reederei verabschiedet, in der Containerschifffahrt will man aber bleiben. Schwarz geht auf die Flotte, Pläne, den Verkauf des Linien-Geschäfts an Hapag-Lloyd und potenzielle Partnerschaften ein. Nicht zuletzt spricht Schwarz über seine neue Position und seine Aufgaben als neuer CEO, die ersten 100 Tage seit seinem Wechsel von der Reederei Gefo zum Traditionsunternehmen DAL/JTE sowie "Persönlichkeit" als persönliche Note und die Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum der Gruppe in diesem Jahr.Auch über die Sparte "Dry Cargo" spricht der Manager. Aus dem Bulk-Geschäft hat sich die Reederei verabschiedet, in der Containerschifffahrt will man aber bleiben. Schwarz geht auf die Flotte, Pläne, den Verkauf des Linien-Geschäfts an Hapag-Lloyd und potenzielle Partnerschaften ein. Nicht zuletzt spricht Schwarz über seine neue Position und seine Aufgaben als neuer CEO, die ersten 100 Tage seit seinem Wechsel von der Reederei Gefo zum Traditionsunternehmen DAL/JTE sowie "Persönlichkeit" als persönliche Note und die Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum der Gruppe in diesem Jahr.Auch über die Sparte "Dry Cargo" spricht der Manager. Aus dem Bulk-Geschäft hat sich die Reederei verabschiedet, in der Containerschifffahrt will man aber bleiben. Schwarz geht auf die Flotte, Pläne, den Verkauf des Linien-Geschäfts an Hapag-Lloyd und potenzielle Partnerschaften ein. Nicht zuletzt spricht Schwarz über seine neue Position und seine Aufgaben als neuer CEO, die ersten 100 Tage seit seinem Wechsel von der Reederei Gefo zum Traditionsunternehmen DAL/JTE sowie "Persönlichkeit" als persönliche Note und die Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum der Gruppe in diesem Jahr.

Immer mehr Regulierung, eine zunehmende Digitalisierung, Fachkräftemangel – im Markt für technisches Schiffsmanagement haben alle Akteure einige Herausforderungen zu meistern, sagt Matthias Becker, Deutschland-Chef vom asiatischen Shipmanager Anglo-Eastern – mit 650 Schiffen in der Flotte einer der ganz großen Player im Markt. Ein treibender Faktor der Entwicklung sind die veränderten Erwartungshaltungen von Reedern und Schiffseignern: »Es gibt immer mehr Vorgaben für das Reporting und den Detailgrad und die Transparenz.« Hier spielen die Umweltregulierung und in der Konsequenz das Thema Compliance eine immer wichtigere Rolle. Um diesen Anforderungen entsprechen zu können, muss ein Shipmanager viel Expertise und Kapazitäten vorhalten. Ob große Shipmanager da im Vorteil sind? "Das glaube ich ganz fest", sagt Becker. Der Hamburger Geschäftsführer, der erst kürzlich vom Motorenbauer Wärtsilä zu Anglo-Eastern gewechselt, war, erläutert seine Ansichten zu den nötigen Kompetenzen und den Wettbewerb unter Schiffsmanagern. Er spricht zudem über die Erwartung einer Konsolidierung in der Branche und eine "führende Rolle" von Anglo-Eastern dabei sowie den Bedarf an weiteren Investitionen. Nicht zuletzt geht er auf deutsche Kunden wie Hapag-Lloyd, Wachstumspläne von Anglo-Eastern, "Managing Owner", den Fachkräftemangel und Seeleute, Ausbildungszentren, Handelsschiffe und andere Schiffssegmente sowie seinen Wechsel vom Motorenbauer Wärtsilä ein.

Wo geht die Reise in der Containerschifffahrt hin, Jan Tiedemann? Der Chefanalyst vom Branchendienst Alphaliner sieht keine akute Gefahr von Überkapazitäten, aber mit Blick auf den Markt einige offene Fragen bezüglich Verschrottung, Neubauten, die »Gemini«-Allianz von Hapag-Lloyd und Maersk oder kartellrechtliche Bedenken. Er spricht über verschiedene Zeithorizonte, ein großes Orderbuch, Folgen der Angriffe jemenitischer Huthi-Rebellen im Roten Meer, Umroutungen um das Kap der Guten Hoffnung, »Sonderphänomene« und Rahmenbedingungen. Kommt denn nun die schon oft erwartete Verschrottungswelle? Es gebe erhebliches Potenzial, aber: »Es könnte sein, dass sich Reeder noch etwas zurückhalten«. Wo geht die Reise in der Containerschifffahrt hin, Jan Tiedemann? Der Chefanalyst vom Branchendienst Alphaliner sieht keine akute Gefahr von Überkapazitäten, aber mit Blick auf den Markt einige offene Fragen bezüglich Verschrottung, Neubauten, die »Gemini«-Allianz von Hapag-Lloyd und Maersk oder kartellrechtliche Bedenken. Er spricht über verschiedene Zeithorizonte, ein großes Orderbuch, Folgen der Angriffe jemenitischer Huthi-Rebellen im Roten Meer, Umroutungen um das Kap der Guten Hoffnung, »Sonderphänomene« und Rahmenbedingungen. Kommt denn nun die schon oft erwartete Verschrottungswelle? Es gebe erhebliches Potenzial, aber: »Es könnte sein, dass sich Reeder noch etwas zurückhalten«. Eine weitere offene Frage ist, wie sich die neue »Gemini«-Kooperation zwischen Hapag-Lloyd und Maersk auswirken wird: »Es gibt das große Fragezeichen, ob der Markt es annimmt«, sagt Tiedemann und erläutert mögliche Bedenken. Der Analyst spricht außerdem auch über das Orderbuch, Schiffsgrößen, den Secondhand-Markt, den Wachstumskurs von MSC, die umweltpolitische Regulierung, Schiffsdesigns und das »biologische Schiffsalter«. Nicht zuletzt spricht er über mögliche »Anti-Gemini-Konzepte«, das Verhältnis von Linien- und Tramp-Reedern, kartellrechtliche Bedenken sowie potenzielle Entwicklungen in der Allianzstruktur und einen Vergleich mit Beschäftigungsgarantien für Fußballtrainer.

In der Schifffahrt gibt es nach wie vor einen großen Bedarf an Innovationen und Modernisierung. Entsprechend groß sind die Chancen – sowohl für Start-ups als auch für Finanzierer und Investoren, meint Oliver Rossbach, Co-Gründer und Eigentümer der Hamburger Corporate-Finance-Boutique Pier11. Wenn man den Blick über das Schiff hinaus etwas weitet auf die gesamte Logistikkette, gebe es außerordentlich großes Potenzial. Weil Investoren unter Umständen in anderen Segmenten etwas weniger gute Möglichkeiten hätten, werde es eine Ausdehnung der Zusammenarbeit von maritimen Start-ups und dem Kapitalmarkt geben, erwartet Rossbach. Explizit geht er auch auf Reeder ein, die – mitunter über eigene Finanz-Vehikel – als Investoren agieren: "Wenn es mehr davon gäbe, wäre das auf jeden Fall gut.« Der Experte spricht über Risikobereitschaft und Mentalitäten hierzulande und anderswo ("Riesen-Unterschied"), die Bedeutung der branchenspezifischen Erfahrung für eine erfolgreiche Entwicklung eines Start-ups, die aktuelle gesetzgeberische Lage und das neue Zukunftsfinanzierungsgesetz und Standort-Bedingungen. Rossbach geht auf Erfahrungen bezüglich des Alters von erfolgreichen Gründern, Klischees, Gründe, die zum „Abspringen“ eines Investors führen, die Knackpunkte in Verhandlungen zwischen Gründern und Investoren (es geht vor allem um Mitspracherechte und Einflussmöglichkeiten), Blauäugigkeit, Fördermaßnahmen, (zu schnelle) Expansion ins Ausland und Schwierigkeiten bei der Frühfinanzierung ein.

Die Kosten sind nicht mehr der richtige Kritikpunkt an der deutschen Flagge, aber an der Bürokratie und der Digitalisierung muss man weiter arbeiten – und das wird derzeit mit wieder mehr Elan getan, sagt Christian Bubenzer, Einflaggungsmanager bei der BG Verkehr, die sich als zuständige Behörde des Bundesverkehrsministeriums um "Schwarz-Rot-Gold" am Heck kümmert. Unter der Ägide der FDP habe das Thema "wirklich eine Aufmerksamkeit bekommen wie lange nicht mehr", sagt Bubenzer in der neuen Episode des HANSA PODCASTs. Aktuell laufen neue Gespräche der Flaggenverwaltung mit Reedereien, Schiffsfinanzierern und anderen Akteuren der maritimen Branche. Sie sollen dazu führen, dass Hemmnisse für die Wahl der deutschen Flagge abgebaut werden. Bubenzer spricht über diese Debatten sowie über Kosten, Sozialversicherungen, die Digitalisierung, einen Abbau der Bürokratie und neue Dienstleistungen für Reedereien. Er zeigt sich zuversichtlich, dass es zu positiven Resultaten kommt und macht deutlich, wie die Behörde die aktuelle Größe der Flotte unter deutscher Flagge bewertet. Dabei geht es nicht zuletzt um die Sicherung des maritimen Knowhows im Lande – für die Schifffahrt, für Behörden und die Unabhängigkeit Deutschlands. Auch die Ausbildung spielt eine große Rolle: Er wolle nicht allzu schwarz malen, aber "wenn wir die deutsche Flagge nicht hätten, würde es in der maritimen Ausbildung noch düsterer aussehen". Bubenzer spricht außerdem Förderungen, das Bundesverkehrsministerium und gesetzliche Regelungen, große und kleine Reedereien und die aktuelle Haushaltskrise im Bund als potenzielles Risiko für Fördermaßnahmen und Subventionen.

Philipp Wünschmann, Leiter "Shipping" bei der Berenberg-Bank in Hamburg, blickt zuversichtlich auf das Geschäft der Bank in der Schifffahrt. Nach den langen Krisenjahren habe sich in der folgenden Boom-Phase einiges geändert, sowohl in der Struktur der Flotte und Reedereilandschaft als auch in der Mentalität und im Investitionsverhalten von Reedern. Sie gehen mittlerweile zum Teil "opportunistischer" vor und schauen anders als zu Zeiten des KG-Marktes auch diversifizierter auf Investment-Möglichkeiten. Wünschmann spricht über die aktuelle Lage in der Branche, die deutlich bessere Bonität von Schifffahrtsunternehmen, Chash-Reserven, die Krisen-Erfahrung, künftige Potenziale und den Zugang zu Kapital. Die Schifffahrt sollte weiter an Transparenz und ihrer Struktur arbeiten. Denn auf dem Kapitalmarkt gebe es noch immer zu viele Vorurteile hinsichtlich Umweltschutz ("Schifffahrt gilt noch immer als dreckig") oder auch Arbeitsbedingungen auf See. Im vergangenen Jahr sei nicht viel Kapital in die Schifffahrt geflossen, aber prinzipiell gebe es große Potenziale, sagt er. Der Banker geht auf das traditionell starke Corporate-Banking bei Berenberg sowie das wachsende Geschäft mit Schiffskrediten, Kreditfonds und das milliardenschwere "Private Debt"-Portfolio der Bank ein, eigene Investments und Notwendigkeiten für einen stärkeren Zugang der Branche zu Kapital. Man müsse Investoren noch besser erklären, was die Schifffahrt ausmacht und wo Chancen liegen, aber auch, wie sie in große Komplexe wie die Energiewende passt. Auch die Reedereien selbst haben da noch Nachholbedarf. Wünschmann spricht außerdem über Compliance und Sanktionsfragebögen, Investitionen in das eigene Dienstleistungsportfolio, die Regulierung und den Service der Berenberg-Bank mit Blick auf den EU-Emissionshandel, der seit diesem Jahr auch die Schifffahrt einbezieht.

Die Reederei Wallenius Wilhelmsen erlebt einen »überdurchschnittlich starken« Boom im Transport von Autos und High-&-Heavy-Ladung. Das dürfte auch im kommenden Jahr so bleiben, sagt Carsten Wendt, Head of High & Heavy und Breakbulk bei der Reederei, die eine Flotte mit 125 Schiffen betreibt und auch an der deutschen Küste aktiv ist, im HANSA Podcast. Es sei eine besondere Konstellation, die es so noch nicht gegeben habe, unter der zurzeit vor allem Kunden mit Stückgut beziehungsweise Breakbulk-Ladungen leiden, für die oft kein Platz an Bord ist. Sowohl beim Transport von Autos, als auch bei Ausrüstungen für die Bau-, Bergbau- und Landwirtschaftsindustrien verzeichnet die RoRo- und Car-Carrier-Reederei eine sehr hohe Nachfrage – und zwar gleichzeitig, so der deutsche Manager, der Details und Hintergründe erläutert. Weil in der Branche über Jahre hinweg deutlich zu wenig neue Schiffe in Dienst gestellt wurden, sind die Frachter seit einigen Monaten komplett ausgebucht, das Frachtraum-Angebot kann mit der Nachfrage nicht mithalten. Daran ändert bislang auch der Einstieg einiger neuer chinesischer Akteure im Markt nichts. Wallenius Wilhelmsen hat ein Neubau-Programm gestartet. »Das reicht aber weitem nicht aus«, sagt Wendt und spricht über die Situation in der Weltflotte, Neubau-Notwendigkeiten, seine Erwartung an Schiffsverschrottungen und Umbauten, an die künftige Nachfrage, Elektro-Autos, Entwicklungen in der Autoindustrie, Konkurrenz aus China und seine Hoffnung auf eine gewisse Loyalität deutscher Autobauer. Dabei hofft er, dass die RoRo-Branche nicht die gleichen Probleme bekommt wie Containerschifffahrt und setzt darauf. Die Branche habe sich zum Ziel gesetzt, »nicht die gleichen Fehler zu machen wie die Containerreeder«. Wendt spricht außerdem über seine Einschätzung zur Schiffsgrößenentwicklung (»Ende der Ausbaustufen«), Nachhaltigkeitsziele, ESG-Druck von Kunden, Umweltregulierung, alternative Antriebe und Kraftstoffe, Methanol, Wasserstoff, Offshore-Wind und die Absage von Wallenius Wilhelmsen an LNG-Antriebe.

Zur Leeraner Schifffahrtsgruppe Briese gehört unter anderem die führende deutsche Forschungsschiffreederei. Der verantwortliche Manager Klaus Küper kann sich ein Wachstum der Flotte von derzeit acht Schiffen durchaus vorstellen, allerdings ist die Zahl der deutschen Forschungsschiffe begrenzt. Auch die Bereederung ausländischer Einheiten würde Briese reizen, ein Markteintritt ist aber schwierig. Daher arbeitet Briese derzeit an einem eigenen Neubau-Projekt, für den man mit Werften in Deutschland und Europa spricht. Küper spricht im HANSA Podcast über die Schiffsneubauprojekte "Meteor IV" und "Polarstern" sowie Versuche, im Ausland Fuß zu fassen. Er geht auf die Besonderheiten in der Bereederung von Forschungsschiffen für Institute und Ministerien ein spricht über Auswirkungen von politischen Entscheidungen und Bundestagswahlen. Nicht zuletzt redet der Briese-Manager über "den besten Arbeitsplatz für einen Seemann", den Fachkräftemangel und nötige Kompromisse sowie Grenzen bei der Zusammenarbeit von Wissenschaftlern und Seeleuten an Bord. In der Episode geht es zudem über Diplomatie auf See und an Land sowie eine Folge des aktuellen Konflikts zwischen Israel und der Terrororganisation Hamas.

Explosion? »Ölpest«? Die Bergung des vor dem Kriegsgebiet im Jemen liegenden maroden Tankers »FSO Safer« wird von vielen Fragezeichen und Befürchtungen begleitet. Havarie-Experte Dennis Brand war im Auftrag der Vereinten Nationen mit seiner Firma BMC beteiligt und zieht im HANSA PODCAST exklusiv Bilanz. »Die ganze Sache war insofern spannend, weil es nicht eine klassische Bergung war, wie man sich das vorstellt. Sondern es waren eigentlich die ganzen Umstände und Unwägbarkeiten, die es so schwierig gemacht haben«, sagt Brand und spricht über einen Einsatz im Kriegsgebiet und den »zum Großteil unbekannten Zustand« des 40 Jahre alten Schiffes, das ursprünglich als schwimmendes Lager genutzt werden sollte, nach Ausbruch des Bürgerkriegs jedoch vernachlässigt wurde. Es ging vor Ort um massiven Bewuchs am Rumpf, Explosionsrisiken, die Stabilität, Dickenmessungen und Surveys sowie die Zusammenarbeit mit Behörden und Auftraggebern. Aber graue Haare habe er dabei nicht bekommen, obwohl es theoretisch reichlich Konfliktpotential gab. Der Gründer und Geschäftsführer spricht außerdem über seine bisherigen Erfahrungen mit schweren Havarien. »Human errors« seien nicht wegzudenken, »Menschen machen eben manchmal Blödsinn«, so Brand, der aber auch Fairness mit Seeleuten einfordert. Er spricht über politischen Druck und Nichtregierungsorganisationen, »die sich Sorgen machen, dass ölverschmierte Pinguine durchs Wohnzimmer laufen.« Nicht zuletzt geht er auf Pläne für BMC, den Wettbewerb und eine mögliche Konsolidierung in einem begrenztem Markt sowie die eigens entwickelte »Salvage App« für eine Vereinfachung der Prozesse bei großen Bergungsprojekten ein.

Die niederländische Schiffbaugruppe Damen Shipyards ist Generalunternehmer für den Bau von neuen Fregatten für die deutsche Marine. Für das Projekt F126 arbeitet sie mit mehreren deutschen Werften zusammen. Im Podcast erläutert Magiel Venema, Chef der eigens dafür gegründeten deutschen Tochtergesellschaft, exklusiv die Hintergründe des Projekts, dass bei der Auftragsvergabe große industriepolitische Debatten ausgelöst hatte: von der Verwunderung über deutsche Beschaffungspolitik und einer möglicherweise unglücklichen Kommunikation der Niederländer über die aktuell gute Zusammenarbeit mit deutschen Behörden bis zum Projektkonstrukt mit der Einbeziehung verschiedener deutscher Werften und Zulieferer. Venema hat durchaus einiges an Lob parat und zeigt sich zuversichtlich, die Fregatten fristgemäß abliefern zu können. Er spricht aber auch über vermeintliche »Goldrandlösungen«, für die das deutsche Beschaffungswesen bereits wiederholt kritisiert wurde, »1000 Probleme« beim Fregatten-Bau und die von Bundeskanzler Scholz ausgerufene »Zeitenwende«. Er beobachtet eine neue Dynamik im deutschen Marine-Schiffbau, sieht mehr Ähnlichkeiten als Unterschiede in der Schiffbaupolitik der Niederlande und Deutschlands, stellt aber auch die Frage, ob neue Schiffe aus heutiger Sicht noch genauso geplant werden würden wie vor der Auftragsvergabe. Venema will auch Klarheit schaffen und Kritiker mit Fakten überzeugen: Über das Vorgehen der Damen-Gruppe in Deutschland und das Geschäftsmodell, Wertschöpfung, Schlüsseltechnologien (mitsamt Zusammenhang zur Frage nach Souveränität) und Industriepolitik sowie Standort-Nachteile. Gleichzeitig zeigt er sich im Namen des Konzerns offen und bereit für eine weitere Zusammenarbeit mit deutschen Werften, sowohl für Marine-Neubauten als auch für andere Schiffe (z.B. Schlepper) aus dem zivilen Bereich – unter bestimmten Voraussetzungen. Chancen gebe es, aber es sei immer eine Frage der Wirtschaftlichkeit und wie man Aufträge umgesetzt bekommt. Damen könne echten Mehrwert für die hiesige maritime Wertschöpfung liefern. »Wir wollen so lange in Deutschland bleiben wie Deutschland uns haben möchte«, so der Manager.

Das Hamburger Finanzierungs-Start-up Oceanis arbeitet mittlerweile mit 65 Finanzinstituten zusammen, darunter auch 15 chinesische Leasing-Gesellschaften. Ein Markt mit großem Potenzial, wie aktuell auch das Neubau-Geschäft findet Gründer und Managing Partner Maximilian Otto. In der neuen Folge des HANSA PODCASTs berichtet Otto von der Entwicklung des 2019 gegründeten Start-ups sowie von aktuellen Projekten, Strategien und Plänen. Gerade erst hat Oceanis ein Update zum »Kredit-Orakel« Pythia live geschaltet, es soll Reedereien auf der Suche nach Kapital und Finanzpartnern das Leben erheblich erleichtern. Otto erläutert Hintergründe und die Funktionsweise. Zudem spricht der Gründer über »Hype« und (überzogene?) Erwartungen an neue Start-ups, den Zugang zu Venture Capital und die aktuell sehr guten Bedingungen für die Arbeit mit schifffahrtsnahen Investoren. Nicht zuletzt geht er auf durchschnittliche Finanzierungsvolumen und die größte Transaktion bei Oceanis, Containerschiffe, Tanker und Offshore-Schiffe sowie ökologische Parameter in der maritimen Finanzierung ein.

Holger Jäde, Referent Ausbildung beim Verband Deutscher Reeder, und damit der »Man in Charge« für eines der wichtigsten Themen, mit denen sich die hiesigen Reeder derzeit beschäftigten müssen, hat im Vorfeld der hochrangig besetzten Nationalen Maritimen Konferenz eine konkrete Idee: Erstens sollten die politischen Rahmenbedingungen bestehen bleiben, die es den Reedern ermöglichen, international wettbewerbsfähig zu bleiben. Zweitens erhofft er sich von der Konferenz, bei der unter anderem Bundeskanzler Scholz, Wirtschaftsminister Habeck und wahrscheinlich auch Verteidigungsminister Pistorius auf die Spitzen aus Schifffahrt, Häfen, Schiffbau, Zulieferer und Offshore-Wind treffen, eine gemeinsame Initiative. Man sollte als gesamte maritime Branche gemeinsam versuchen, die Ausbildungslücke zu schließen, weil die einzelnen Teilsegmente allein das wohl nicht schaffen würden. In der neuen Episode des HANSA PODCASTs erläutert Jäde seine Vorstellung detailliert und geht unter anderem auf Social Media, die Sichtbarkeit der Schifffahrt, die Wertschätzung in Politik und Gesellschaft, Kritik an der Planung der Konferenz, die duale Ausbildung, Schifffahrtskaufleute, Schiffsmechaniker und Berufsschulen ein. Er spricht über das maritime Bündnis, Work-Life-Balance, fehlende Bewerbungen, Bezahlungen, Schulbesuche und Informationsmessen, die Wertigkeit der Ausbildung und den berühmten »Sekundärmarkt« an Land sowie die Frage der nationalen Souveränität in Zeiten handels- und geopolitischer Unsicherheiten und Kriege.

Wie weit ist WinGD mit der Entwicklung großer Ammoniak- und Methanol-Schiffsmotoren? Volkmar Galke, Executive Director Sales, spricht im HANSA Podcast über die aktuellen Projekte und die Aussichten für die Kraftstoffe der Zukunft.

Pierre Sames, Strategic Development Director bei DNV Maritime, spricht im HANSA Podcast über die Potenziale, Herausforderungen und die Aufgaben einer Klassifikationsgesellschaft im Umgang mit den neuen Möglichkeiten, die sich durch den Einsatz von KI bieten.

Fabian Feldhaus, Co-Gründer und Geschäftsführer von Flagship Founders, ist sehr zufrieden mit der Entwicklung des auf die maritime Industrie fokussierten Venture Studios. Die ausgegründeten Start-ups Tilla, Kaiko, Zero44 und Arinto seien alle am Markt erfolgreich. Die "strategische Partnerschaft" mit der griechischen Signal Group soll neue Möglichkeiten bei griechischen Reedern ermöglichen und die Expansion vorantreiben. Im Podcast geht Feldhaus auf Details des Signal-Deals ein und spricht über die Arbeit in der deutschen maritimen Branche: "Ohne Netzwerk und Kontakte wird man als Start-up mit 100%iger Wahrscheinlichkeit scheitern, weil man nicht den Fuß in die Tür bekommt". Der Co-Gründer spricht außerdem über eine Korrektur im Start-up-Markt, die schwieriger gewordene Finanzierung, "Silicon-Valley-Unicorn-Wetten", eine Anpassung der Strategie bei Flagship Founders, das "Glück" der vergangenen Jahre, neue Segmente für künftige Ausgründungen, die deutschen Schifffahrtsstandorte Hamburg und Ostfriesland, die finanzielle Lage und Unabhängigkeit des "Company Builders" und sein Pendeln zwischen Hamburg und Berlin.

Tobias Haack, Chef des Hamburger Fährbetreibers Hadag, spricht im Hansa Podcast über die neuen Plug-in-Hybridschiffe und das Konzept dahinter.

Der neue Hamburger Hafenentwicklungsplan (HEP) soll ein Bekenntnis der Stadt zur Zukunft des Hafens sein und enthält eine Fülle an Ideen und Projekten. Melanie Leonhard, Senatorin für Wirtschaft und Innovation, und damit auch für Deutschlands größten Seehafen, geht davon aus, dass man sich bei den nötigen Investitionen im Bereich »mehrerer Milliarden Euro« bewegt. Dies zu schultern sei aber nicht allein Aufgabe der Politik, auch die Terminal- und Hafenwirtschaft müsse ihren Beitrag leisten: »Die Terminalbetriebe haben sehr wesentlich die Verantwortung, was bei ihnen läuft.« Die Landes-SPD-Chefin war auf drei parteilose Wirtschaftssenatoren gefolgt. Im Podcast spricht sie über »Selbstbeschränkungen« der Vergangenheit, die Nachteile der Privatisierung des Terminalbetreibers HHLA und den Gedanken, politische Steuerung eher zurückzugewinnen als weiter abzugeben. Leonhard sieht zwar durchaus noch Wachstumspotenzial im Containerumschlag, »auch wenn wir noch so sehr die Augen zumachen und sagen, das sollte woanders stattfinden«, aber auch Grenzen. Sie spricht über Infrastruktur-Maßnahmen, erneuerbare Energien im Hafen, eine norddeutsche Hafen-Kooperation, die Konkurrenz zu Rotterdam und Antwerpen sowie entsprechende Hafen-Rankings (»sehr begrenzte Aussagekraft«), Industrieansiedlungen, das Pipeline-Netz, den Status als Universalhafen, Reederei-Beteiligungen an Terminals und neue Partner für Entwicklungsprojekte (»Da ist noch Platz für neue Gedanken«). Nicht zuletzt geht Leonhard darauf ein, wie sich ihre Erfahrungen aus ihrer bisherigen Zeit als Senatorin und aus ihrer »Rickmers-Zeit« auf den Umgang mit der maritimen Branche auswirken.

Die deutsche Schleppreederei Fairplay sieht sich in Deutschland einem harten Wettbewerb mit einem großen Konkurrenten ausgesetzt. Geschäftsführer Holger Schwesig und sein Team haben sich trotz des großen Kostendrucks und einem »unterirdischen Niveau« dennoch für Neubauten entschieden. Im HANSA PODCAST spricht der Manager über die Konsolidierung in der europäischen Schleppschifffahrt, den Wettbewerb mit der spanischen Boluda-Gruppe sowie deren potenzielle Verflechtung mit der aktuell weltgrößten Containerlinienreederei MSC bzw. deren Schlepper-Tochter Medtug, mögliche Monopole und (ausbleibende) politische Reaktionen sowie eigene Wachstums-Chancen. Insgesamt sieht Schwesig die Fairplay-Towage-Gruppe mit ihren Hafenschlepp-, Notschlepp- und Offshore-Aktivitäten relativ gut aufgestellt. Gleichzeitig schaut man sich aber auch nach zusätzlichen Geschäftsmöglichkeiten um (»wir sind sehr offen«). Ein Faktor in den Planungen ist die Modernisierung der Flotte und die leidige Frage nach dem »richtigen«, weil möglichst passenden und umweltschonenden, Kraftstoff (»zum Glück ist das Thema LNG an uns vorbeigegangen«). Schwesig erläutert seine Ansichten zu neuen Schleppern, Werftpartnern im europäischen Ausland und die Zusammenarbeit mit deutschen Schiffbauern (»es gibt Möglichkeiten, aber da müsste man in Deutschland zusammenrücken«). Bei der Frage nach dem richtigen Weg zur Dekarbonisierung wünscht sich der Reederei-Chef ein konkreteres »Verlangen«, »noch mehr Druck«, seitens der Häfen und der Politik. Dann könne eine Reederei entsprechend reagieren und in alternative Antriebe investieren, ohne ein allzu großes Risiko einzugehen. Wichtig ist Schwesig eine verbesserte »Sichtbarkeit« der Schleppschifffahrt insgesamt, aber auch von Fairplay. Angesichts großer Verwerfungen im Welthandel sei das schon deutlich besser geworden, es könne aber auch noch besser werden. Davon erhofft er sich unter anderem positive Effekte auf die Suche nach Fach- und Nachwuchskräften sowie die politisch-behördliche Begleitung der Branche.

Felix Schoeller, Commercial Director bei der Mehrzweck- und Projektreederei AAL, sieht »auf jeden Fall genug Ladung in den nächsten Jahren für zusätzliche MPP-Schiffe«. Mit Neubauten wird die eigene Flotte ausgebaut, nicht erneuert: ältere Schiffe sollen nicht abgegeben werden. Der Fokus des zur Schoeller-Gruppe gehörenden Unternehmens soll auch künftig vor allem auf große Schiffe gelegt werden. Felix Schoeller erklärt die Gründe dafür. Er spricht über Details der neuen Schiffe der »Super-B-Klasse«, den Bedarf in der Weltflotte und erläutert exklusiv seine Ansichten zum MPP-Markt. Der Manager spricht unter anderem über das Dilemma bei der Entscheidung für oder gegen Neubauten, alternative Antriebsarten, den Raten-Boom und das »neue Normal«, seine Erwartung an einen relativ starken Sommer, die gesunde MPP-Schifffahrt, die regionale Aufstellung von AAL mit einem wichtigen Büro auch in Hamburg sowie den Expansionskurs der Reederei in den vergangenen Jahren. Zudem geht er auf Ladungen und Kunden, Trades, regionale Verschiebungen, China, Südostasien und Indien, die Ladungsmärkte Öl/Gas, Erneuerbare Energien und Wasserstoff-Infrastruktur, die Konkurrenz von Containerlinien und die »symbiotische Beziehung« mit Massengut-Frachtern ein. Nicht zuletzt setzt er sich im Gespräch kurzzeitig »den Hut für die gesamte MPP-Branche« auf.

Christoph Bruhn, Gründer und Geschäftsführer des Hamburger Schiffsmaklers Bruhn Shipbrokers, geht nicht davon aus, dass die extrem hohen Schiffsverkaufspreise der vergangenen Jahre noch einmal zu erwarten sind. Im HANSA PODCAST geht er detailliert auf die Entwicklung und den »aus einem extrem überzogenen Niveau« kommenden, wieder etwas abgekühlten Markt ein. Die Attitude von Reedern und Schiffseignern könne innerhalb weniger Woche komplett drehen. Bruhn spricht über Schiffswerte, das Mindset von Reedern, Umweltschutz als potenzielle Verkaufsursache, Käufer, »die sich ihren Markt selbst kaputt machen«, neue Chancen für kleinere und mittlere Käufer, Millionen-Profite und die Frage, was man mit den Erlösen nun macht. Die deutsche Flotte wurde in den vergangenen 24 Monaten durch sehr viele Verkäufe weiter ausgedünnt – »eigentlich eine tragische Entwicklung«. Das hat auch Folgen für die Makler. Trotz der jahrelangen Krise und den jüngsten Entwicklungen bewertet Bruhn das hiesige Segment an Schiffsverkaufsmaklern aber als »weiterhin sehr stark«. Der erfahrene Manager geht auf die Folgen der Bankenkrise, die Konsolidierung im Makler-Markt und Pläne für sein eigenes Unternehmen ein. Wichtig ist ihm, »eine gewisse Berufsethik« aufrechtzuerhalten. Ob man mit »bestimmten Methoden, die ich nicht teile«, arbeitet, müsse jede Firma für sich selbst entscheiden. Nicht zuletzt spricht Christoph Bruhn über das neue Verkaufs-Standard-Werk »Shipsale 22«, das »bestimmte Punkte, die sich im Laufe der Jahre in Verhandlungen einschleichen und sich etablieren«, aufgreift.

In Europas größtem Seehafen Rotterdam blickt man manchmal neidisch, manchmal mit einem gewissen Kopfschütteln auf die deutsche Konkurrenz und die Hafen-Politik. Michiel Messchaert, höchster Repräsentant des niederländischen Hubs in Nordwestdeutschland und damit Ansprechpartner für hiesige Reeder, Verlader, Speditionen, die Industrie und Behörden, spricht exklusiv im HANSA PODCAST. Trotz eines leichten Umschlag-Rückgangs in 2022 ist man in Rotterdam zuversichtlich. Das liegt unter anderem an eigenen Investitionen und den Terminal-Ausbau-Plänen von Maersk, MSC und Hutchison aus Hongkong. In diesem Zusammenhang spricht Messchaert auch über das zumindest in Hamburg stark umstrittene Thema von (auch chinesischen) Reederei-Beteiligungen an Terminals und Erwartungen für den künftigen Container-Umschlag ("Mehrere Millionen zusätzlich"). Darüber hinaus geht es in der Episode um Pläne für die Energiewende im Hafen, Binnenschiffe und die Bahn im Hinterland sowie eine gewisse "Eifersucht" auf die Hamburger Aktivitäten. Mit Blick auf den nordeuropäische Hafen-Wettbewerb erläutert Messchaert außerdem die Ansichten der Rotterdamer Verantwortlichen zur deutschen Hafen- und Infrastrukturpolitik ("sehr kompliziert", "Kopfschütteln"), zu Hamburgs Strategie bei Reederei-Beteiligungen ("hat sich als nicht ganz richtig erwiesen"), zur Versorgung der deutschen Industrie und der Konsumentenmärkte, zu Kooperationen europäischer und deutscher Konkurrenzhäfen, Hafengebühren und zu den aufkommenden Hubs in Südeuropa ("glücklicherweise gibt es die Alpen").

Seit 40 Jahren gibt es in Deutschland die Ausbildung zum Schiffsmechaniker. Sabine Zeller, Geschäftsführerin der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt (BBS), ist trotz der bisweilen widrigen Umstände absolut zuversichtlich, dass es die Ausbildung auch in Zukunft geben wird. Aktuell ist die Nachfrage wieder deutlich gestiegen, es gibt zu wenige Schiffsmechaniker und Auszubildende. Ein Grund: Die Demografie. Ob die Schifffahrt die Entwicklung »verpennt« hat? »Man hat sich das halt lange schöngeredet«, sagt Zeller im HANSA Podcast. Die BBS-Chefin erläutert ausführlich Ihre Ansichten zu Problemen und Chancen in der Ausbildung, spricht über geringe Wertschätzung (im Vergleich zu Nautikern oder Ingenieuren), Hausaufgaben für Reeder und die Politik (»Auf Wahlplakaten findet man nur die Straße und die Schiene«), die Notwendigkeit, das Know-how zu sichern, einen Vergleich zu philippinischen Seeleuten, die mangelnde Attraktivität Deutschlands für ausländische Fachkräfte, die Geschlechterfrage und bessere Noten von Frauen, ihre Erfahrung als Seefahrerin, Work-Life-Balance (»War bei mir nie besser als zu meiner Seefahrt-Zeit«) und die Bindung an ein Unternehmen– unabhängig von der Generationsfrage. Außerdem spricht Zeller über Pläne, der Ausbildung für Schiffsmechaniker wieder deutlich mehr Aufmerksamkeit zu verschaffen, ihre Rolle als Botschafterin bei der IMO, die »Adoption« eines Schiffes und junge Menschen bei der Nationalen Maritimen Konferenz.

Fabian von Pfeil und Sven Berger aus dem Organisationsteam des Youngster Shipbroker Meeting (kurz YSM) sprechen über ihre Aussichten für das Networking event, das 2023 erstmals nach drei Jahren Pause wieder in Hamburg stattfindet.

Henning Gramann, Gründer und geschäftsführender Gesellschafter des Dienstleister GSR Services, ist ein erfahrener Experte für Schiffsrecycling und Gefahrstoffe an Bord. Im HANSA PODCAST spricht der Fachmann über echte oder vermeintliche grüne Verschrottungen und appelliert an Reedereien, deutlich frühzeitiger in die Planungen für Schiffsverschrottungen zu gehen als das bisher der Fall ist. Angesichts der vielen Neubauten, der umweltpolitischen Regulierung und dem Durchschnittsalter der Weltflotte dürfte der Branche eine Recycling-Welle bevorstehen. Das sollten Reeder in ihre Planungen einbeziehen und sich vorab Kapazität sichern, sagt Gramann. Die Werft-Kapazität ist knapp – erst Recht mit Blick auf die neuen Regulierungen durch die internationale Honkong-Konvention (deren Umsetzung Gramann ein "echtes Trauerspiel" nennt) oder die EU-Schiffsrecycling-Verordnung. Aber auch die Baseler Konvention zur grenzüberschreitenden Abfallverbringung spielt eine sehr große Rolle – nicht zuletzt bei den aktuellen strafrechtlichen Ermittlungen gegen einige Reeder. Auch aus Deutschland und Europe ("auch hier gibt es Substandard-Werften") könnten nach Ansicht des Experten Standorte für Schiffsrecycling werden, wenn die "Barrieren im Kopf" überwunden werden und etwas strategischer als rein-kommerziell denkt. Gramann spricht außerdem über das Gefahrstoff-Kataster IHM, Schiffsrecyling in Indien, Pakistan, Bangladesch und der Türkei, "Müllmänner der Schifffahrt", problematische Image- und Hierarchie-Gedanken, Preisunterschiede in Europa und Asien, knappe Kapazitäten, Verbesserungspotenzial und Versäumnisse bei Reedern und Werften, Zertifizierungen durch Klassifikationsgesellschaften, Druck von Banken, Finanzpartnern und Ladungskunden, das Umflaggen vor der "letzten Reise" und Vorgaben durch Versicherer, "groben Unfug", Schiffe als Sonderabfall sowie das Umgehen von Regularien.

Damit die maritime Energiewende – sprich der umfassende Einsatz alternativer, grüner Kraftstoffe in der Schifffahrt – gelingen kann, braucht die Wirtschaft eine klare, verlässliche Regulierung, sagt Tessa Rodewaldt, Geschäftsführerin der in Berlin und Hamburg ansässigen "Maritimen Plattform". Die Politikberaterin erläutert im HANSA PODCAST, was aus Sicht der 2014 gegründeten Plattform seitens der Politik und der Schifffahrt selbst nötig ist. Der Fachkräftemangel spiele eine große Rolle bei der Handhabung künftiger Kraftstoffe. Wichtig ist ihr auch, dass über die Bereitstellung von Hafenflächen für das Handling von Energieträgern und eine Bunker-Infrastruktur gesprochen wird. Sowohl die Umwidmung von bestehenden Flächen als auch die Schaffung neuer Flächen seien Optionen. Man brauche dafür auch eine gesellschaftliche Akzeptanz. Dabei müsse man auch Kritik und kontroverse Debatten aushalten. Nicht wiederholen darf die Politik nach Ansicht der Plattform die Fehler der Vergangenheit, als es um eine LNG-Infrastruktur ging. Rodewaldt spricht über eine Standardisierung, notwendige Planungs- und Investitionssicherheit für Reeder, eine Lösung des Henne-Ei-Problems (erst Schiffstechnik oder erst Infrastruktur?), die richtigen Ansprechpartner in der Politik, Behörden als "Show Stopper", die Sicherung von Energieträgern für die Schifffahrt, eine "unglaubliche Dynamik", Methanol und Ammoniak sowie darüber, dass verflüssigter Wasserstoff nicht als realistische Kraftstoff-Optionen angesehen wird.

Benjamin Weinacht, Geschäftsführer bei CMB Germany & Hydrogen Ports, spricht im HANSA-Podcast über die vielfältigen Aktivitäten der Container-, Bulker-, Tanker- und Offshore-Reedereigruppe der Familie Saverys. Neben den diversen Wasserstoff-Projekten für kleinere Schiffe und Hafenfahrzeuge setzt das Unternehmen für große Schiffe vor allem auf Ammoniak als Kraftstoff der Zukunft. Methanol wird hingegen nicht als Option angesehen – womit sich CMB von einigen anderen Reedereien wie etwa Maersk und CMA CGM oder SAL und United Heavy Lift unterscheidet. Weinacht geht auf die Frage nach der Dauer des »Dual-Fuel-Zeitalters« und Einsatzmöglichkeiten von Wasserstoff ein. Seiner Ansicht nach sollte sich die Schifffahrt auch mit kleinen Schritten an die Zukunft herantasten: »Wenn man jetzt auf den großen Schritt wartet und der sich dann als falsch herausstellt, dann kann es richtig daneben gehen.« Er sehe aber einen positiven Trend, auch in Deutschland. Weinacht spricht über Aktivitäten für Windparks und die Minen-Industrie, die Bunker-Infrastruktur und die »eigene« Herstellung von alternativen Kraftstoffen. Der Manager beziffert den finanziellen Mehraufwand von Ammoniak-Technologien, spricht über den wachsenden Anteil der in weltweiten Häfen verteilten Cleantech-Aktivitäten in der Arbeitszeit der Reederei und deutsche Häfen als »Wasserstoff-Hubs«. Es werde viel diskutiert, aber: »Ich glaube, es ist einfach Zeit, dass Dinge jetzt umgesetzt werden. Einfach mal machen!«

»Customer Success« Jörn Springer und das Team des isländischen Startups Ankeri sehen – nicht zuletzt mit Blick auf die komplexe CII-Regulierung zur Kohlenstoff-Intensität von Schiffen – nach wie vor großen Bedarf an einer effektiven und modernen Plattform-Lösung im Geschäft zwischen Reedern, Charterer und Shipmanagern. »Wenn wir alte Prozesse abbilden, bleiben es alte Prozesse«, sagt der Startup-Manager. Im HANSA Podcast spricht Springer darüber, die Kommunikation auf eine qualitativ höhere Ebene zu heben, über »geheime Zutaten« hinter der Ankeri-Plattformlösung, Daten-Austausch und Buchstabensuppen, das Knowhow deutscher Reeder, das Interesse des Kapitalmarkts, Expansionspläne des Startups, romantische Ansätze der Freiwilligkeit in der Regulierung, Einstiegsversuche von Schifffahrtsunternehmen und zentrale Unterschiede zum (eingemotteten) Tradelens-Projekt der Branchengrößen Maersk und IBM.

Christoph Rasewsky, neuer Containerchef der US-Klassifikation American Bureau of Shipping mit Sitz in Hamburg, meint, es reicht nicht aus, wenn Reeder auf die Technik schauen, um ihre Containerschiffsflotte nachhaltiger aufzustellen. Durch die Energiekrise und die gestiegenen Gas- und Kraftstoffpreise hätte sich die Situation für Reeder verändert. Er sieht einen Vierklang an Maßnahmen, die nötig sind, darunter unter anderem auch operative Maßnahmen. Trotz der Energiekrise sieht er noch immer eine hohe Attraktivität von LNG-Antrieben. Dabei geht Rasewsky auf die große Welle an Neubau-Bestellungen von Containerschiffsreedern sowie seine Erwartungen an eine Flottenmodernisierung ein. Der neue ABS-Manager spricht zudem über eine neue Strategie der Klassifikation und seine Ansichten zu verschiedenen alternativen Kraftstoffen für die Zukunft. Ein großer Fokus liegt derzeit auf Methanol. Auch auf Ammoniak (und die bisweilen geäußerte Sorge vor Sicherheitsrisiken), die Hafen- und Bunker-Infrastruktur, mögliche Empfehlungen an Reedereien auf dem Weg zur Dekarbonisierung, das Regelwerk und die ewige Frage nach einem möglichen Ende des Wachstums von Containerschiffen geht er detailliert ein.

Fabian Fussek, Co-Gründer und CEO von Kaiko Systems, hat mit dem Berliner Startup große Pläne in der Schifffahrt. 2020 gegründet, war zunächst etwas Zeit nötig, bis sich die Digital-Plattform für die Arbeit von Seeleuten an Bord in einer Branche mit »starken Meinungen etabliert hat. Dann allerdings ging es richtig los, mittlerweile sind über 300 Schiffe dabei. Fussek und sein Team wollen hunderte weitere Schiffe auf die Plattform holen. Im HANSA PODCAST spricht er über Wachstumspläne, die Produktentwicklung (»mehr Intelligenz«, »wie WhattsApp«), die Arbeit mit Seeleuten, Partner und Investoren aus der deutschen Reederei-Branche und seine Erfahrungen als Quereinsteiger in die Branche (»Schwierig? Im Gegenteil!«). Fussek gewährt zudem Einblicke in seine Ansichten zu den wachsenden Sorgen der Startup-Branche mit Blick auf den Kapitalmarkt und zu den Versprechen von digitalen Allheilmitteln. Außerdem hat er zwei Weihnachtswünsche – an die Reedereien und die Software-Branche.

Merle Stilkenbäumer, Deutschland-Chefin beim liberianischen Schiffsregister LISCR sieht in der deutschen Schifffahrt »Raum und Notwendigkeit« sowohl für eine nationale Flagge als auch für ein offenes Register – wobei letzteres besser zum internationalen Charakter der Schifffahrt passe als eine deutsche Flagge. Die Liberia-Flagge hat zuletzt einige Wachstums- und Expansionsschritte gemacht. Man sei auf dem Weg, das Ziel zu erreichen, das größte Schiffsregister zu werden. Stilkenbäumer und ihre Kollegen haben für dieses Ziel sowohl die deutsche Flotte, wo LISCR bezogen auf die Schiffsanzahl aktuell Rang 2 belegt, als auch den Weltmarkt im Blick. Von der internationalen Politik und Regulierung auf IMO-Ebene fordert sie umsetzbare. Das Beispiel des Kohlenstoff-Index CII zeige, dass es zahlreiche kleine Probleme gebe. Global einheitliche Standards seien nötig, »aber davon sind wir leider in einigen Bereichen sehr weit entfernt«. Stilkenbäumer spricht zudem über die Folgen des Krieges in der Ukraine und diplomatische Unterstützung für Reeder, Digitalisierung und Dekarbonisierung sowie die sehr alte Kritik an vermeintlichen »Billigflaggen«.

Lars Feller, Präsident der Hamburger Mehrzweck- und Schwergutreederei dship Carriers, hält es für unrealistisch, dass man bei Ladungskunden höhere Raten oder Prämien für Schiffe mit »grünem« Fußabdruck bekommt. Die MPP-Branche müsse sich, wie alle Schifffahrtssegmente, zwar auch um die Dekarbonisierung und alternative Antriebsarten sowie eine Modernisierung der Flotten kümmern. So beschäftigt sich auch dship mit Neubauten. Allerdings wäre es auch »fahrlässig«, die hohen Gewinne der jüngeren Vergangenheit »ohne Sinn und Verstand« gleich wieder komplett in Neubauten zu investieren. Feller spricht zudem über den künftigen Kurs der Reederei die Flotte von dship, das Geschäft mit Charter-Reedern, Schiffstypen und Preise, Umbauten, eine potenzielle Konsolidierung der Branche, die Auswirkungen des Ukraine-Kriegs, Ladungsmärkte wie Windenergie, Container und Öl/Gas sowie die Expansion der Reederei.

Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer beim Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) spricht über Folgen der Weltpolitik für die Häfen, unter anderem am Beispiel des geplanten Einstiegs der chinesischen Cosco-Gruppe am Hamburger Hamburger Terminal Tollerort: »Die Debatte wurde zu emotional geführt. Sie zeigt, dass wir ganz dringend eine Diskussion über die Hafenpolitik führen müssen«. Hosseus erläutert außerdem die Kritik am »ungleichen Wettbewerb mit Linienreedereien«. Zudem spricht der Verbandschef über den letzten intensiven Tarifkonflikt und seine Hoffnung auf eine Rückkehr zu einer konstruktiven Sozialpartnerschaft sowie über Fachkräftemangel, Digitalisierung und neue Kraftstoffe. Außerdem betont der ZDS-Chef die für die politisch gewollte Energiewende notwendige »Umwidmung« von Häfen sowie einen immensen Investitionsbedarf, der von der Privatwirtschaft nicht getragen werden könne. Dabei baut er auch auf ein stärkeres Engagement der Ampel-Koalition im Bund, die dies im Koalitionsvertrag angekündigt habe: »Daran werden wir die Bundesregierung messen«, so Hosseus. Schließlich müsse die gesamte deutsche maritime Wirtschaft es schaffen, in der Politik und der Öffentlichkeit die Wahrnehmung stärker zu verankern, welch »unglaublich wichtigen Beitrag« die Branche zur Volkswirtschaft leiste.

Matthias Becker, Deutschland-Chef beim finnischen Motorenbauer Wärtsilä, verrät exklusiv, was hinter der jüngst verkündeten (Rück-)Eingliederung der Digital-Gesellschaft "Voyage" unter das Dach von "Marine Power" steckt: "Wir gehen den nächsten Schritt". Der Geschäftsführer berichtet außerdem von der neuen bzw. künftigen Strategie des Unternehmens, dem Geschäft mit deutschen Werften und Reedern, Potenzialen in verschiedenen Schiffssegmenten und dem Wettbewerb zwischen Motorenbauern. Zudem spricht Becker über die Notwendigkeit einer stärkeren Integration im Schiffsbetrieb, die Schiff-Land- bzw. -Hafen-Kommunikation, begrenzte Entwicklungsmöglichkeiten am Motor, die Hybridisierung von Schiffen sowie die offene Entscheidung zum Kraftstoff der Zukunft: LNG, Wasserstoff, synthetische Kraftstoffe, Ammoniak oder das zuletzt stärker nachgefragte Methanol. "Die Kunden erwarten verständlicherweise, dass wir alles zu jeder Zeit für jede Anwendung im Angebot haben". Das sei aber schwierig, so der Manager, der die Hintergründe erläutert. Einer Eingrenzung bzw. Fokussierung auf einen bestimmten Kraftstoff bei Wärtsilä erteilt er eine Absage.

Nach Corona-bedingter Zwangspause findet das legendäre »Eisbeinessen« der Schiffsmakler in diesem Jahr in seiner 72. Auflage wieder in Hamburg statt. Organisator und Verbandschef Alexander Geisler spricht exklusiv über Einzelheiten für das Traditionsevent, ein Geheimnis von Hamburgs Bürgermeister Tschentscher, die VHBS-Entscheidung, sich ein Stückweit einfach mal selbst zu feiern, Trittbrettfahrer sowie die Stimmungslage bei Maklern, die politische Wertschätzung und die Arbeit mit Speditionen. Außerdem geht er auf die Tradition des Eisbeinessens, das Rahmenprogramm, Schifffahrtsmärkte und geo- beziehungsweise handelspolitische Herausforderungen sowie die Ausbildung von Schifffahrtskaufleuten ein.

Heike Winkler, Geschäftsführerin der in Bremerhaven ansässigen Offshore-Wind-Organisation WAB, sieht drängenden Handlungsbedarf in der Bundespolitik, um den Ausbau der Offshore-Wind-Industrie voranzutreiben. Die Expertin sieht Chancen im EU-Wettbewerbsrecht, die Deutschland aber, anders als einige Nachbarländer, nicht nutze und fordert eine Anpassung der hiesigen Ausschreibungskriterien. So sollen auch deutsche Schiffbauunternehmen und nicht zuletzt Häfen profitieren. Auch die deutschen Reeder gehören ihrer Ansicht nach mit an einen großen Runden Tisch. Einen Engpass sieht sie in der nötigen Kapazität an Spezial- und Installationsschiffen für deutsche Windparks, den man im Weltmarkt jetzt schon beobachten könne. In der aktuellen Folge spricht Winkler darüber hinaus über Wertschöpfung, Local Content-Vorgaben, Energie-Versorgungssicherheit, 82 GW, Systemrelevanz, Wirtschaftsminister Habeck und darüber, was sie gerne Bayerns Ministerpräsident Markus Söder würde.

Michael Brandhoff, CEO beim Hamburger Shipmanager Zeaborn, blickt auf ein »sehr gutes« Jahr 2022. Im Podcast spricht der Manager über turbulente Zeiten der jüngeren Vergangenheit, Rickmers-Aktivitäten und die Arbeit mit dem Eigner und Bauunternehmer Kurt Zech. Er gibt Einblicke in die (neue) Strategie für Zeaborn und Pläne für die Flotte sowie Einschätzungen zu Container- und MPP-Schiffen. Brandhoff erläutert außerdem seine Sicht auf den deutschen und internationalen Markt, spricht über den intensiven Wettbewerb zwischen Schiffsmanagern, Transparenz und Preispolitik, Digitalisierung und Automation sowie Investitionen in Startups durch das Investment-Vehikel TecPier.

Fünf Jahre nach der Übernahme von Naves durch den Londoner Schiffsmakler Braemar laufen die Geschäfte der in Hamburg ansässigen Corporate-Finance-Sparte bestens. Die guten Märkte hätten für ein hohes Transaktionsvolumen gesorgt, unter anderem durch zahlreiche Schiffsverkäufe. Das berichtet Global Head Axel Siepmann in einer neuen Folge des HANSA PODCAST. Die Aktivitäten des heute 20-köpfigen Teams mit einem Jahresumsatz von 6-8 Mio. € sollen vor allem Ausland weiter ausgebaut werden.

Der CEO von MAN Energy Solutions, spricht im HANSA Podcast über die Transformation seines Unternehmens in Richtung Dekarbonisierung. Power-to-X und Wasserstoff sind die Stichworte, wenn es um eine maritime Energiewende geht.

Im HANSA PODCAST spricht Torben Kölln, Geschäftsführer von Leonhardt & Blumberg, über die guten Märkte, warum jetzt erstmalig Tanker zur Flotte gehören und warum die Reederei künftig auch in die Shortsea-Fahrt einsteigen könnte, weil das Orderbuch in diesem Segment einerseits klein, das Potenzial hingegen groß ist. Doch zunächst sollen die jüngsten Zukäufe erst einmal integriert werden. Die Bestellung von Neubauten ist derzeit kein Thema, zu unklar ist für Kölln noch die Frage, mit welchen Antriebskonzepten und Kraftstoffen die Schifffahrt künftig in die Dekarbonisierung steuern wird. Für Hamburg findet er lobende Worte, wünscht sich aber ein maritimes Großereignis nach ausländischem Vorbild, um den Schifffahrtsstandort noch stärker in den internationalen Fokus zu rücken.

Im HANSA PODCAST spricht Carsten Bullemer, Gründer und Konferenz-Organisator für maritime Startups, über das Geschäft mit der deutschen Schifffahrtsbranche und die politischen Rahmenbedingungen. »Schwergängig« und schwierig sei es hierzulande bisweilen, nicht immer ist das Interesse an Transparenz und Innovation so groß, wie es dem Bedarf an Modernisierung und Digitalisierung gerecht werden würde. Bullemer spricht über seine Erfahrungen als Gründer (und Anteilsverkäufer) und seine Pläne, über Fremdkapital und sogenannte »Einhörner«, die Passgenauigkeit von Startups und die Offenheit von Reedern sowie die hanseatische Kaufmannstradition nach dem zweiten Bier. Außerdem gibt er eine Vorschau auf die »Maritime Startup-Night«, die im September in Hamburg stattfindet, für die er mit seinem Team hochkarätige Gäste gewinnen konnte. Bullemer plant einen »bunten Abend« a la »Wetten, dass?«.

Martin Kröger, neuer Hauptgeschäftsführer beim Verband Deutscher Reeder, spricht im HANSA Podcast exklusiv über die künftige Arbeit des VDR. Nach der personellen Neuaufstellung an der Spitze – auch Gaby Bornheim ist noch nicht allzu lange als Präsidentin im Amt – hat sich der Verband einiges vorgenommen, unter anderem, um die geschrumpften Ausbildungszahlen wieder zu steigern. Man will neue Wege gehen und müsse jungen Leuten etwas bieten, sagt Kröger und verweist nicht zuletzt auf eine gewisse Transparenz bei den Werten, die Reedereien und Schifffahrtsunternehmen vermitteln sollten. Der neue VDR-Chef berichtet zudem von einer »besseren Wahrnehmung« der Schifffahrt in der Öffentlichkeit im Zuge der jüngsten Krisen (»Schifffahrt ist wichtig«) und spricht über politische Kommunikation und die Hausaufgaben des Verbands. Außerdem geht er auf die Schiffsfinanzierung, das KG-Modell, potenzielle Börsengänge und Kooperationen von Unternehmen ein. Nicht zuletzt spricht er über seine »familiäre Beziehung« zum VDR – sein Vater führte den Verband ebenfalls lange Jahre.

Die SMM 20222 soll nach einer vierjährigen, Corona-bedingten Pause wieder als Präsenzmesse stattfinden. Ulrich Selbach, Cheforganisator der Hamburger Messegesellschaft, sieht das Bedürfnis der Industrie, sich persönlich zu treffen. Er glaubt daher fest an einen Erfolg, rechnet aber auch mit weniger Ausstellern und Besuchern als noch 2018. Hören Sie in dieser Episode mehr über die Vorbereitungen und Vorsichtsmaßnahmen, die Resonanz in der maritimen Industrie und über neue Formate bei der diesjährigen Auflage der maritimen Weltleitmesse SMM.

Prognosen und Analysen sind sein »Geschäft«: Jan Hoffmann, Leiter der Abteilung »Trade Logistics« bei der UNCTAD – der UN-Organisation für Handel und Entwicklung – sieht sechs Gründe dafür, dass die Frachtraten in der Schifffahrt in den nächsten zehn Jahren durchschnittlich höher sein werden als in den zehn Jahren vor Ausbruch der Covid-19-Pandemie. Seine Annahme fußt unter anderem auf Beobachtungen zu Lockdowns und Staus vor und in Häfen, dem Orderbuch für Schiffs-Neubauten, der starken Verhandlungsposition von Reedereien, der nötigen Dekarbonisierung und Digitalisierung und zu den Folgen des Ukraine-Kriegs. Hoffmann spricht in der Episode außerdem über einen Nachholbedarf bei großen Industrieprojekten – mit Potenzial für die Mehrzweck- und Heavylift-Schifffahrt (MPP) – Bulker- und Containerschifffahrt, Nearshoring und Re-Globalisierung sowie seine Erfahrungen als Teil einer norddeutschen Reeder-Familie.

Der Ukraine-Krieg hinterlässt auch auf deutschen Schiffen Spuren – ein großer Teil der Seeleute kommt aus der Ukraine und aus Russland. Im HANSA PODCAST berichtet Maya Schwiegershausen-Güth, Fachgruppenleiterin maritime Wirtschaft bei der Gewerkschaft Ver.di, über positive und negative Erfahrungen. Zum Teil kommt es zu Streitigkeiten an Bord, wenn Menschen beider Nationen zusammenarbeiten. Zum Teil läuft es aber auch umgekehrt und die Seeleute fragen sich: »Was ist da eigentlich los?«. Die Expertin spricht über Familienzusammenführungen und Visa-Probleme in Deutschland, die Zusammenarbeit mit Reedern (»Hand in Hand«), drohende Verhaftungen und Kriegsdienst, das Leben an Bord, Meinungsverschiedenheiten zu Heuer-Fragen und »Pflichten« von Reedereien. Außerdem geht es in der Episode um Corona-Probleme und potenzielle Folgen für den Berufsstand des Seemanns, den politischen Rahmen in Deutschland, Mängel in der Ausbildung in der deutschen Schifffahrt, LNG-Importe und Qualifizierungen für Seeleute.

Nach der Integration der BBG und der Gründung der Sparte Harren Bulkers will die Reederei-Gruppe aus Bremen weiter wachsen - quer durch alle Segmente. Laut Geschäftsführer Nils Aden, im vergangenen Jahr neu hinzugekommen, ist die Strategie auch künftig auf eine diversifizierte Flotte und breit gestreute Aktivitäten als Asset-Manager, Reederei, Shipmanager und Projektlogistiker ausgerichtet. »Wir wollen weiter wachsen«, sagt Aden. Das gelte auch für das Third-Party-Management. Das hauseigene Engineering habe auch Projekte für emissionsarme Neubauten in der Schublade, »spruchreif ist aber noch nichts.«

Die Hamburger Schwergut- und Mehrzweck-Reederei United Heavy Lift (UHL) arbeitet – zum Teil "konkret" – an verschiedenen Neubau-Projekten. Auch damit will das Unternehmen ein Vorreiter der Branche in puncto Nachhaltigkeit werden. Im Fokus stehen beispielsweise Methanol- und Dual-Fuel-Antriebe sowie ESG-Strategien. Reedereichef Andreas Rolner spricht im HANSA Podcast auch über Kooperationen, Joint Ventures und die Zusammenarbeit mit dem Bremer Unternehmer Kurt Zech. Darüber hinaus geht es in der Episode um die Flottenmodernisierung und alternative Finanzierungen, den Schifffahrtsboom der vergangenen Monate, neue Märkte sowie aktuelle und künftige Anforderungen der Windenergie-Industrie an die Schifffahrt, die weltweite Flotte, einen "riesigen Flaschenhalt" und veraltete Schiffsdesigns (F- und P-Typen), den Bedarf an Windpark-Installationsschiffen und das "Risiko" F900.

Mit seinem neuen Hamburger Start-up Dale Maritime will der ehemalige Schiffsmakler Henning Roxin die Emissionen von Schiffen sichtbarer machen und die Vergleichbarkeit verbessern – für Reeder und Ladungskunden. Der Gründer und CEO setzt mit seinem Team unter anderem auf »Digital Twins« von Schiffen und AIS-Daten und will potenziell notwendige Anpassungen im Schiffsbetrieb und -design aufzeigen. Im HANSA PODCAST spricht Roxin über das Dasein als Startup-Unternehmer und Dale Maritime, den Weg ohne weitere Investoren, seinen Ausstieg aus dem traditionellen Schiffsmakler-Geschäft, die Verhandlungsmacht von Reedern, »Greenwashing« und Schiffsdaten und künftige Geschäftsmöglichkeiten.

Claudia Müller, Grünen-Bundestagsabgeordnete und als Nachfolgerin vom CDU-Politiker Norbert Brackmann die neue Maritime Koordinatorin der Bundesregierung, fordert von der deutschen maritimen Industrie eine konsequente Ausrichtung auf Zukunftsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit. Im HANSA PODCAST spricht sie über Fehler der Vergangenheit, Innovationen und Start-ups, die Insolvenz der MV Werften, Interessenten für die Standorte, nationale und europäische Schifffahrts- und Schiffbaupolitik, »Regulierungslücken« sowie Wasserstoff und LNG. Die norddeutsche Politikerin bemängelt einen verfälschten Blick auf die Branche, warnt aber vor einer zu starken Konzentration auf einzelne Märkte und will im Umgang mit neuen Werfteignern künftig genauer hinschauen.

Der niedersächsische Wirtschaftsminister Bernd Althusmann will die Werften des Landes weiter unterstützen, spricht sich aber auch dafür aus, dass die Schiffbauer ihr Portfolio erweitern und Kooperationen eingehen. Im HANSA PODCAST spricht der CDU-Landeschef auch über Investitionen in Häfen und Innovationshilfen für den Schiffbau – zwei Posten, die eigentlich »deutlich erhöht« werden müssten – sowie seine Pläne für die Zeit nach der Landtagswahl im Herbst, sollte er neuer Ministerpräsident werden. Mit dem Autobauer VW für Emden und Hapag-Lloyd für Wilhelmshaven sieht er starke Partner für die Standorte. Gleichzeitig fordert er, dass die norddeutschen Bundesländer auch über ihre Grenzen schauen sollten: »Hier geht es am Ende um die Frage der Kooperation«.

Autonome Schifffahrt ist etwas, das es jetzt gibt – keine Theorie, keine Entwicklungsarbeit, sondern ein Produkt, sagt Peter Holm von Sea Machines Robotics im HANSA Podcast.

Das Havariekommando, die gemeinsame Einrichtung des Bundes und der fünf Küstenländer für das Unfallmanagement auf Nord- und Ostsee, hat einen neuen Chef. Im HANSA PODCAST spricht Robby Renner exklusiv über seinen Wechsel von der Marine, Einsatzmittel, neue Risiken durch immer größere Schiffe, immer mehr Windparks und immer mehr Elektro-Autos und »Nothafenliegeplatzanweisungen« im Falle schwerer Havarien. Der neue Chef setzt auf eine Weiterentwicklung des Havariekommandos und die weitere politische Unterstützung für einen gegebenenfalls notwendigen Kapazitätsausbau. Zudem gibt Renner Einblicke in seine Ansichten zu Kooperationen mit der Marine, Behörden und nicht-staatlichen Akteuren wie beispielsweise Lotsenverbänden, Nautischen Vereinen und Hafenkapitänen oder auch Organisationen wie beispielsweise der Schutzgemeinschaft deutsche Nordseeküste.

Anfang des Jahres hat Alsenship als Zusammenschluss von Alsen Bulk Chartering un KBC Knujo Bulk Chartering den Betrieb aufgenommen. Seitdem befindet sich der Hamburger Makler für die Bulk-, Mehrzweck- und Containerschifffahrt auf stetigem Wachstumskurs. Im HANSA PODCAST spricht Co-Gründer und Managing Partner Kai Alsen über die rasante Entwicklung des neuen Unternehmens, »skyhigh« Raten in der Container- und MPP-Branche, überalterte Flotten, seine Ansichten zu den Schifffahrtsmärkten Drybulk und Mehrzweck (MPP), fehlende Finanzierungsmöglichkeiten, die Arbeit für die Familie von Appen, seinen Ausstieg bei Ultrabulk und mangelnde Ausbildungsaktivitäten in der Branche.

10.000 Seeleute und mehr als ein Dutzend Reeder und Shipmanager hat Isabelle Rickmers schon auf »ihrer« Jobbörse Turtle versammelt. Damit soll aber nicht Schluss sein – weder was die Anzahl der Kunden angeht, noch bezogen auf die inhaltliche Reichweite und technische Ausstattung der neuen Plattform. Im HANSA PODCAST spricht die Gründerin und ehemalige Geschäftsführerin von Zeaborn Ship Management und E.R. Schiffahrt über ihren Neustart als Startup-Unternehmerin, das Crewing-Geschäft, den Namen Rickmers als Türöffner in der Branche, Künstliche Intelligenz, den stärkeren Fokus auf Stakeholder statt auf Shareholder Value und ihre Pläne und Ziele im »Mittelstand«.

»Im internationalen Markt gibt es großen Bedarf an deutschen Schifffahrtskaufleuten«, sagt Hauke Pane im HANSA-Podcast. Der Geschäftsführer der Reederei Hamburger Lloyd ist Chairman des German Branch vom Institute of Chartered Shipbrokers und seit 20 Jahren Mitglied im Prüfungsausschuss der Handelskammer. Angesichts der langen Schifffahrtskrise habe die Ausbildung an Attraktivität verloren. Daher müsse wieder verstärkt auf die vielen Vorteile aufmerksam gemacht werden – sowohl von den Unternehmen für die duale Ausbildung, als auch vom ICS für die angesehene Fortbildung. Im Podcast spricht Pane über einen Modernisierungsbedarf in Reedereien, die Vorzüge des Berufs und den »Sonderling« der dualen Ausbildung, Pläne des ICS, den Wettbewerb mit Bildungseinrichtungen wie der Hamburg School of Business Administration (HSBA) und der Berufsschule HBT sowie konzertierte Aktionen und über den Vergleich zur Ausbildung von Nautikern oder Schiffstechniker.

Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer beim Verband Schiffbau und Meerestechnik (VSM) und damit oberster deutscher Vertreter der deutschen Werften-Industrie, kann sich vorstellen, dass deutsche Werften wieder 70 Neubauten pro Jahr abliefern, wenn die politischen Rahmenbedingungen zeitnah angepasst werden. Lüken spricht über seine Zuversicht für die Branche, Werkverträge, die Werften-Konsolidierung, den Einstieg von ausländischen Investoren, Subventionen in Asien, die Spezialisierung auf Spezialmärkte, den Bau von Standardschiffen, die Chancen durch die nötige Dekarbonisierung der Schifffahrt und das Amt des Maritimen Koordinators der Bundesregierung.

Philipp Maracke, noch immer verhältnismäßig »neuer« Geschäftsführer der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) und nach der Übernahme auch von Nobiskrug in Rendsburg, sieht die Werft(en) nach einem Neustart auf einem guten Weg. Er enthüllt exklusiv Gespräche über potenzielle Neubau-Aufträge für Containerschiffe und spricht ausführlich über Pläne und Potenziale – aber auch Hürden – in den Schiffbausegmenten Marine (»Revitalisierung«), Yachten (»Einstieg für FSG«) und RoRo/RoPax (»Fortführen«) sowie die Geduld von Investor Lars Windhorst. Maracke Er geht auf die Gründe für seinen Wechsel zur FSG ein und berichtet, warum die Zusammenführung von zwei strauchelnden Werften sinnvoll sein kann, über Standorte und Arbeitsplätze, das Ingenieurs- und Design-Knowhow und die Zusammenarbeit mit Hochschulen, den Kasko-Bau in Deutschland sowie die Pläne für weiteres Wachstum und potentielle Übernahme-Aktivitäten.

Alfred Hartmann, scheidender Präsident beim Verband Deutscher Reeder, nimmt Politik und Banken in die Pflicht, damit Schifffahrt auch in Zukunft noch von Deutschland aus betrieben werden kann. Er spricht über seine Amtszeit als ranghöchster Interessenvertreter der hiesigen Reeder, seine Pläne, das »KG-Modell« zur Schiffsfinanzierung sowie die schwere Schifffahrtskrise und ihre bis heute sichtbaren Auswirkungen. Der Leeraner Unternehmer moniert das »realitätsfremde« Bild von der Schifffahrt in der breiten Öffentlichkeit und bekräftigt den Willen der Branche, klimaneutral zu werden. Zunächst müsse aber die Frage beantwortet werden, wo die Unmengen an Energie herkommen sollen, die für künftige Antriebe und Kraftstoffe notwendig sein werden.

Der CDU-Politiker Norbert Brackmann tritt nicht erneut zur Bundestagswahl an und zieht sich vom Posten des maritimen Koordinators der Bundesregierung zurück. Im HANSA PODCAST zieht er eine persönliche Bilanz. Er spricht über seine Amtszeit und den Abschied sowie die Arbeit mit und für die maritime Branche mit all ihren Facetten. Er berichtet, worauf er stolz ist und worauf er gerne verzichtet hätte, die Bundestagswahl und das parteipolitische Farbenspiel, warum er den Posten zunächst nicht haben wollte, Mängel in der deutschen Politik-Struktur sowie seine Forderung nach einer übergeordneten maritimen Behörde.

In der neuen Folge vom HANSA PODCAST geht es um die staatliche Förderbank KfW IPEX und ihre schifffahrtsbezogenen Aktivitäten. Holger Apel, Global Head Maritime Industries und Stephan Vetter, Vice President und Experte für »Green Ship Finance« beim größten deutschen Schiffsfinanzierer, sprechen über Finanzierungsmöglichkeiten für Reeder, Zulieferer und Werften, die Auswirkungen der Corona-Pandemie und die Zuversicht für die Kreuzfahrt-Branche. Es geht um Neubau-Wellen und Umbau-Maßnahmen, alternative Antriebe wie LNG und politischen Druck. Nicht zuletzt berichten Apel und Vetter über die »süddeutsche Perspektive« auf die Schifffahrt, »Schnacken« und kulturelle Differenzen sowie ihre eigene »maritime DNA«.

Markus Büsig, Präsident Marine & Offshore für Nordeuropa bei der Klassifikationsgesellschaft Lloyd's Register, berichtet im HANSA PODCAST, wie ihm seine Erfahrungen als Reederei-Geschäftsführer im »neuen« Job nutzen, die Umstände seines Wechsels und welche Ambitionen er mit LR hat. Er spricht über Sinnhaftigkeit und potenzielle Grenzen der Digitalisierung, die Bedeutung persönlicher Gespräche mit Kunden und das Geschäft mit der hiesigen Branche. Nicht zuletzt dreht sich das Gespräch um seine Ansichten zur Regulierung auf EU-Ebene, »was die Welt nicht braucht«, zur Innovationsfreudigkeit deutscher Reeder, zu alternativen Antriebsarten und um Entwicklungsprojekte von LR.

Justus Heinrich, Seekasko-Experte und Head of Marine Underwriting Germany sowie Global Product Leader Hull beim Versicherer Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) kündigt an, den eingeschlagenen Konsolidierungskurs für das maritime Geschäft konsequent fortzuführen. Es geht um Profitabilität sowie Prämien- und Portfolio-Anpassungen, allerdings ohne »Exit-Strategie«. Im HANSA-Podcast spricht Heinrich außerdem über Risiken und Chancen im Wettbewerb maritimer Versicherer, Sanktionen, grüne Technologien und eine praktische Digitalisierung, die auch eine vertiefte Analyse der Schadensentwicklung umfasst.

Florian Braun, Head of Ocean EMEA bei der aufstrebenden digitalen Spedition Flexport erwartet kurz- und mittelfristig keine Entspannung auf dem Seefracht-Markt. Eine Wettbewerbsverzerrung sieht er nicht. Im HANSA PODCAST spricht er über den Wettbewerb mit Reedereien und Speditionen, verstopfte Häfen und einen vermeintlichen Container-Mangel. Für das Seefrachtgeschäft geht er außerdem auf digitale Plattformen und künstliche Intelligenz sowie Umweltschutz und Kompensationsmaßnahmen ein.

Erik Dalege, Vorsitzender der Bundeslotsenkammer, spricht im Podcast über den neuen Ausbildungsweg in den Lotsenberuf, den jüngst eine Gesetzesänderung geebnet hat. Bisher benötigten Bewerber für die Seelotsenanwartschaft ein Befähigungszeugnis zum Kapitän und entsprechende Seefahrtszeit. Das ist jetzt nicht mehr Voraussetzung. »Das heißt, dass wir direkt von den Fachschulen die nautischen Wachoffiziere mit Bachelor-Abschluss zu den Lotsen holen und sie dann in einem zweijährigen Studium zum Master of Maritime Pilotage ausbilden«, erklärt der BLK-Vorsitzende.

Die deutsche maritime Zuliefer-Industrie war nach vielen Erfolgsjahren zwar etwas »satt«, kann sich im Wettbewerb mit der staatlich geförderten Konkurrenz in China aber durch Flexibilität und Innovationskraft behaupten, sagt Martin Johannsmann, Vorstandsvorsitzender beim Verband VDMA Marine Equipment & Systems. Im HANSA-Podcast spricht er über eine angemessene europäische Politik, die Nationale Maritime Konferenz, künftige Schiffstechnologien wie Power-to-X, den Klimawandel und was er sich als künftige deutsche Regierung vorstellen könnte.

In der neuen Folge vom HANSA Podcast spricht Philippe Schönefeld, der Co-Gründer und Managing Partner vom Hamburger Offshore-Schiffsmakler GRS über großes Wachstumspotenzial durch eine Globalisierung der Offshore-Märkte, die Verhandlungsmacht von Reedern und großen Energiekonzernen, die eigene Finanzberatungsdienstleistung, Heavylift-Schiffe als Anlagen- und Schiffstransport-Einheiten, Chartering und Secondhand-Verkäufe, den Unterschied zu »klassischen« Schiffsmaklern, »neue Märkte« wie Wellen- und Gezeitenkraftwerke und den Meeresbergbau sowie die Entwicklung in Nord- und Ostsee und seine Hoffnung mit Blick auf die Nationale Maritime Konferenz (NMK) im Mai.

In der neuen Folge vom HANSA PODCAST gibt Björn Sprotte, neuer Shipmanagement-CEO der V.Group in Hamburg, Einblicke in seine Pläne nach dem Wechsel vom Konkurrenten OSM. Der ehemalige Heavylift-Superintendent spricht über »anderes« Wachstum in der deutschen Container- und MPP-Flotte, die Präferenz für »große Geschäftspartner«, den Einsatz neuer Technologien und Geschäftsmodelle sowie die Zuversicht, die er mit der jüngsten Neubauwelle vor allem in der Containerschifffahrt verbindet. Außerdem erläutert er seine Ansichten zum Wettbewerb um maritime Fachkräfte, Übernahmen, Parallelen zum Markt der Klassifikationen und Zusammenarbeit unter Shipmanagern – nicht zuletzt in Zeiten der Corona-Pandemie.

In der neuen Folge vom HANSA-PODCAST spricht Ulf Kaspera, Chef der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) über das Regelwerk zur Stabilität von Containerfrachtern, die Schiffsgrößenentwicklung, Sicherheitsempfehlungen, schnelle Reeder und langsame Politiker, intelligente Twistlocks und Grenzen der Digitalisierung, Erfahrungen aus der Havarie der »MSC Zoe«, Vorgaben für Traditionsschiffe sowie die Unfalluntersuchung in Corona-Zeiten und die Bundesstelle im politischen Geflecht

Claus Brandt, Geschäftsführer beim Deutschen Maritimen Zentrum, spricht sich für mehr Realitätssinn auf dem Weg zu alternativen Antriebstechnologien aus, sagt aber auch: »Wir müssen alle kräftig Gas geben.« Im HANSA-Podcast spricht er außerdem über das Potenzial der deutschen Industrie, Innovationen, den Finanzbedarf der Branche, die Pläne des Deutschen Maritimen Zentrums.

Die Hamburg Commercial Bank hat ihr Schiffsportfolio im Corona-Jahr 2020 um ein Drittel auf 3,6 Mrd. € reduziert. In diesem Jahr ist allerdings wieder Neugeschäft in Höhe von 1,25 Mrd. € geplant. Im Fokus stehen Secondhand-Schiffe - Neubauten sind derzeit kein Thema, sagt Jan-Philipp Rohr als Global Head of Shipping.

Die Herausforderungen für die maritime Branche in Deutschland sind mannigfaltig, lösen wird sie keiner allein. Für Knut Gerdes, den Vorsitzenden des maritimen Clusters Norddeutschland (MCN) ist klar: es geht nur gemeinsam auf breiter Basis.

Ulrich Ulrichs, CEO beim Leeraner Weltmarktführer BBC Chartering hat keine Angst vor größer werdenden Konkurrenten in der Mehrzweck- und Heavylift-Schifffahrt. Im HANSA Podcast spricht er über die Modernisierung der Flotte, die Zurückhaltung bei M&A-Aktivitäten, »keine Abenteuer« des Familienunternehmens Briese, die Zusammenarbeit mit Tramp-Reedern, umweltfreundliche Antriebe und den Gallimarkt als Großevent für die Branche.

Clemens Toepfer, Geschäftsführer beim Hamburger Schiffsmakler Toepfer Transport, erwartet trotz des Aufschwungs in der Container- und der Mehrzweck-Schifffahrt (MPP) keine größeren Neubau-Aktivitäten. Er spricht über seine Einschätzung zu Marktentwicklungen der kommenden Monate, das »Prügeln« um Ladungen von Carriern aus unterschiedlichen Schifffahrtssegmenten, Pläne für Toepfer Transport, die Zusammenarbeit mit seinem Bruder Christoph Toepfer von Borealis Maritime, Vor- und Nachteile eines traditionsreichen Familiennamens und den Reedereistandort Deutschland.

Andre Wortmann, neuer Chef beim maritimen Kompetenzentrum des Wirtschaftsberatungsunternehmens PWC gibt im HANSA PODCAST Einblicke in seine Einschätzungen zur Lage der deutschen maritimen Industrie. Er spricht über die ausbaufähige Zusammenarbeit zwischen Segmenten wie Schifffahrt, Häfen und Werften und innerhalb der Branchen, Shareholder Value und das Interesse von Investoren an Beteiligungen und Engagements.

Anke Wibel, Leiterin des Internationalen Seemanssclubs Duckdalben in Hamburg, spricht im HANSA Podcast über ein Vierteljahrhundert Arbeit für die Seeleute im Hamburger Hafen, die im nun zu Ende gehenden Jahr 2020 besonders unter den Auswirkungen der Corona-Pandemie zu leiden hatten.

Seit 106 Jahren bündelt die Hafentechnische Gesellschaft (HTG) die wissenschaftliche und technische Expertise in den Bereichen Wasserbau, Hafen und Schifffahrt. Ihr Vorsitzender Reinhard Klingen spricht im HANSA PODCAST über seine Richtlinienkompetenz, den Wandel innerhalb des Traditionsvereins, den fachlichen Austausch unter Ingenieuren und die Reaktion auf die Corona-Krise.

Die norwegisch-deutsche Klassifikationsgesellschaft DNV GL bewertet ihren Zugang zur deutschen Reederei-Branche als sehr positiv. Im aktuellen HANSA Podcast betont der zuständige Manager Jörg Langkabel das Bekenntnis zum Standort und spricht sich für eine starke Zusammenarbeit zwischen Wirtschaft, Politik und Finanzbranche aus.

Nach der Übernahme der US-Reederei Intermarine und dem Ausbau der MPP-Sparte sollen auch andere Geschäftsbereiche gestärkt werden, sagt Martin Harren, Geschäftsführer der Bremer Harren&Partner-Gruppe und des Hamburger Heavylift-Spezialisten SAL.

Udo Kronester bedauert den mangelnden Kontakt seiner Wohltätigkeitsorganisation Mercy Ships zu deutschen Reedereien. Im Podcast berichtet er über einschneidende Erfahrungen an Bord eines Krankenhausschiffs, christliche Werte, geheime Reiserouten, nepalesische Sicherheitsteams gegen Piraten und einen Ausbau der Flotte.

Lucius Bunk, Chef der Hamburger Mehrzweck- und Heavylift-Reederei Auerbach will bei der Suche nach Finanzierungen für die Flotte kreativ bleiben. Auch die Zusammenarbeit mit institutionellen Investoren, neuen Modellen oder das sogenannte »Asset Play« schließt er nicht aus.

In der Debatte um Emissionsvorgaben in der Schifffahrt und die richtigen Klimaschutz-Ziele hat sich Otto Schacht, Seefrachtchef beim Weltmarktführer Kühne + Nagel, im aktuellen HANSA PODCAST für eine global wirkende CO2-Steuer ausgesprochen. Nur so lasse sich mehr Klimaschutz in der Schifffahrt erreichen.

Die Junge HTG ist die Nachwuchsorganisation der Hafentechnischen Gesellschaft (HTG). Ob man sich darunter die »jungen Wilden« vorstellen muss, die in der Organisation für frischen Wind sorgen, wollen wir im aktuellen HANSA Podcast von den Vorsitzenden Ayla Petersen und Sebastian Sandt wissen.

In der neuesten Folge vom HANSA Podcast nimmt Dirk Lehmann, Geschäftsführer beim Zulieferer Becker Marine Systems, die Politik zum Thema emissionsfreie Mobilität in die Pflicht. Er spricht über das maritime Geschäft in Corona-Zeiten, sein Engagement für Straßen- und Luftverkehr, absurde Schiffstaufen im Hamburger Hafen sowie über LNG-, Batterie- und Wasserstofftechnologien, »das unsägliche« Kraftwerk Moorburg, Verkehrspolitik der Grünen und seinen eigenen Pragmatismus. Alle anderen Folgen in unserem [HANSA Podcast](https://hansa-online.de/hansa-podcast/)

Die auf Februar 2021 verschobene maritime Weltleitmesse SMM 2021 in Hamburg wird stattfinden. Davon ist Claus Ulrich Selbach, Geschäftsbereichsleiter der Messe Hamburg, überzeugt. »Es wird die SMM auf jeden Fall geben, in der einen oder anderen Form.« Geplant sei derzeit eine hybride Veranstaltung, also eine Mischung aus klassischer Messe und digitalen Angeboten. Ein umfassendes Hygienekonzept soll Ausstellern und Besuchern trotz der anhaltenden Coronagefahr die bestmögliche Sicherheit bieten.

Rolf Habben Jansen spricht sich für mehr Realismus in der Debatte um eine »grünere« Schifffahrt aus. Für das laufende Jahr wird sich in der Charterflotte der Reederei wohl nichts mehr ändern, sagt der Chef von Hapag-Lloyd im HANSA-Podcast.

In der Debatte um die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens spricht sich Alexander Geisler vom Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler dafür aus, die Frage nach der Sicherung von Wertschöpfung stärker in den Vordergrund zu rücken. »Wohlfühlpositionen« sollten überdacht werden, sagt er in der neuen Folge des HANSA-Podcast. Weitere Themen sind die Zukunft des Eisbeinessens, Charterraten, die Schifffahrts- und Hafen-Politik in Hamburg und in der Bundesregierung, die Handelskammer und das Deutsche Maritime Zentrum sowie die (heutige und künftige) Arbeit von Schiffsmaklern und Agenten.

Der stellvertredende Chefredakteur der HANSA, Michael Meyer, spricht mit Rolf Stiefel, Marine Chief Executive für Zentraleuropa und Russland, über dessen Pläne, persönliche Einblicke zur hiesigen Branche, die Beweggründe für den Wechsel zu einer Klassifikationsgesellschaft und seine Botschaft an deutsche Reeder.

Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes UVHH, sieht im Gespräch mit HANSA-Redakteur Felix Selzer die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens auf Dauer in Gefahr. Die im Vergleich zu Rotterdam oder Antwerpen zu hohen Kosten am Standort müssten sinken. Nötig sei in der aktuellen Coronakrise eine fünfjährige Nullrunde unter anderem bei den Mieten. Die HPA »wird nicht eng genug von der Politik geführt und gesteuert.«