Lost in Transportation

Saison 11 : Mobilité loisirs et longue distance

Les logiques modales qui sous-tendent les déplacements de loisirs longue distance sont similaires à celles qui prévalent dans le cadre des mobilités quotidiennes à la différence qu’ils se déploient dans des spatialités bien plus vastes. Le motif, la durée, la distance, le confort, le coût ou encore les préférences individuelles sont autant de variables qui influencent le choix du mode de transport dans ces mobilités de loisirs longue distance. Cette nouvelle série de podcasts offre l’occasion de comprendre les différentes spatialités dans lesquelles se déploient les mobilités de loisirs, saisir l’essor fulgurant des déplacements longue distance dans nos sociétés contemporaines et les enjeux qui les caractérisent à l’heure de l’urgence climatique et enfin mettre en lumière tant la vulnérabilité que la résilience du système de transport face à la crise sanitaire du Covid-19.

Épisode 3 : Train de nuit, géant endormi ?

Le train de nuit renvoie à une époque où le voyage était empreint de romance et d’émerveillement : quand on pense au train de nuit, on pense à l’Orient Express, ou au Transsibérien, ces géants ferroviaires qui font rêver. Malheureusement, en France, l’histoire du train de nuit est bien moins glamour que cela, et ce mode de transport a été victime de décennies de délaissement au profit des lignes grandes vitesses, du secteur aéronautique et autoroutier.  Dans cet épisode, nous explorons le soudain renouveau du train de nuit, les raisons et les façons dont le train de nuit pourrait devenir le nouveau mode de transport pour les déplacements longue distance, et faire concurrence à l’avion.

Références :

Trains directs : les trains de nuit en juillet 1981 (trains-directs.fr) 

Train de nuit, Ministère de la Transition Ecologique et de la Cohésion des territoires, Mai 2023 

Zembri, Pierre. (2015). La grande vitesse ferroviaire, vainqueur de la libéralisation du ciel français ? La stratégie singulière et payante de la SNCF de conquête de la clientèle aérienne domestique. 

Pourquoi le kérosène des avions n’est-il toujours pas taxé en France ?, Antoine Terrel pour Europe 1, 03/04/2019. 

Amendement n°I-594 au Projet de Loi de finances pour 2023, le 17 novembre 2022, présenté par MM. BREUILLER, PARIGI, GONTARD, BENARROCHE et DANTEC, Mme de MARCO, MM. DOSSUS, FERNIQUE et LABBÉ, Mme PONCET MONGE, M. SALMON et Mme Mélanie VOGEL. 

6t-bureau de recherche. (2022). Mobilité longue distance et choix modal en Europe : quel avenir pour les trains de nuit ? Rapport final 

Climat : la suppression de vols intérieurs courts en France entre officiellement en vigueur, Victor Tribot Laspière pour France Bleu, 23 Mai 2023 

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Saison 11 : Mobilité loisirs et longue distance

Les logiques modales qui sous-tendent les déplacements de loisirs longue distance sont similaires à celles qui prévalent dans le cadre des mobilités quotidiennes à la différence qu’ils se déploient dans des spatialités bien plus vastes. Le motif, la durée, la distance, le confort, le coût ou encore les préférences individuelles sont autant de variables qui influencent le choix du mode de transport dans ces mobilités de loisirs longue distance. Cette nouvelle série de podcasts offre l’occasion de comprendre les différentes spatialités dans lesquelles se déploient les mobilités de loisirs, saisir l’essor fulgurant des déplacements longue distance dans nos sociétés contemporaines et les enjeux qui les caractérisent à l’heure de l’urgence climatique et enfin mettre en lumière tant la vulnérabilité que la résilience du système de transport face à la crise sanitaire du Covid-19.

Épisode 2 : On the road 

En parcourant les réseaux sociaux, vous voyez peut-être défiler des stories d'influenceurs sur des plages lointaines, en randonnée en montagne ou en road trip dans leur van aménagé. Le voyage est devenu un nouveau mode de réussite, semble-t-il, et avec les hashtags "vanlife" et "on the road", ce ne sont pas seulement les destinations dignes d'Instagram qui semblent être l'objectif, mais surtout l'expérience d'être sur la route. Dans cet épisode, nous allons parler des pratiques de déplacement touristique et de voyage, où finalement, c’est le voyage qui compte, tout autant que la destination et peut-être plus encore ! 

Références :

Cohen, E. (1972). Toward a sociology of international tourism. Sochial Research, 39(2), 179-201.

Gremaud, S. (2023, 1 July), La Suisse mise sur le cyclotourisme . La Liberté. 

Lapointe, D. (2021). Tourism territory/territoire(S) touristique(S):When mobility challenges the concept. In M. Stock (Ed.), Progress in French Tourism Geographies (pp. 105–116). Springer International Publishing. 

Lue, C.-C., Crompton, J. L., & Fesenmaier, D. R. (1993). Conceptualization of multi-destination pleasure trips.  Annals of Tourism Research, 20(2), 289–301. 

Prideaux, B. (2000). The role of the transport system in destination development.  Tourism Management, 21(1), 53–63.

Scuttari, A. (2019). Tourism mobility: Challenges and transformations . In H. Pechlaner (Ed.), Destination und Lebensraum (pp. 155–162). Springer Fachmedien Wiesbaden. 

Sharma, R. (2020). Sociology of tourism: Shifting paradigm from nostalgia to happiness.  Journal of Tourism and Hospitality Education, 10, 90–107. 

Urry, J. (2011). The tourist gaze 3.0 (3rd ed). SAGE.

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Saison 11 : Mobilité loisirs et longue distance

Les logiques modales qui sous-tendent les déplacements de loisirs longue distance sont similaires à celles qui prévalent dans le cadre des mobilités quotidiennes à la différence qu’ils se déploient dans des spatialités bien plus vastes. Le motif, la durée, la distance, le confort, le coût ou encore les préférences individuelles sont autant de variables qui influencent le choix du mode de transport dans ces mobilités de loisirs longue distance. Cette nouvelle série de podcasts offre l’occasion de comprendre les différentes spatialités dans lesquelles se déploient les mobilités de loisirs, saisir l’essor fulgurant des déplacements longue distance dans nos sociétés contemporaines et les enjeux qui les caractérisent à l’heure de l’urgence climatique et enfin mettre en lumière tant la vulnérabilité que la résilience du système de transport face à la crise sanitaire du Covid-19.

Épisode 1 : Far Fun Away

Le premier épisode de cette série s’intéresse aux mobilités de loisirs longue distance. Ces mobilités diffèrent de la mobilité quotidienne par bien des aspects, tant en termes de distances parcourues, de pratiques modales que de spatialités. Cet épisode offre une vue d’ensemble des différentes échelles dans lesquelles s’inscrivent les mobilités de loisirs. Trois échelles spatiales d’analyse sont ici considérées afin de saisir les logiques qui les sous-tendent et les différencient : la mobilité quotidienne, la mobilité occasionnelle des excursions d’une journée et la mobilité occasionnelle des voyages avec nuitées.

Références :

 6t-bureau de recherche (2021). Besoins, pratiques et aspirations des résidents du Grand Genève en matière de mobilité de loisirs.

Götz K. (2007). Freizeit-Mobilität im Alltag oder Disponible Zeit, Auszeit, Eigenzeit – Warum wir in der Freizeit raus müssen. Soziologische Schriften, 79. Berlin: Duncker et Humboldt. 

Grand Genève (2020). Scénarios mobilité pour la transition écologique du Grand Genève : État des lieux et leviers d’actions. Cahier n°16-10. 

Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires (2019). Données relatives aux résultats longue distance de l’enquête 2019 de mobilité des personnes. 

Munafò S. (2015). Cadres de vie, modes de vie et mobilités de
loisirs. Les vertus de la ville compacte remises en cause ?. Thèse de doctorat. Lausanne : EPFL.

Office fédéral de la statistique (2012). La mobilité en Suisse. Résultats du Microrecensement Mobilité et Transports 2010. 

Office fédéral du développement territorial (2018). La mobilité de loisirs en Suisse : état des lieux et évolution 2005-2015. Analyse du microrecensement mobilité et transport.  

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Saison 10 : Mobilité et inclusivité

Le transport permet de réaliser un grand nombre d’activités : aller au travail, aller faire ses courses, aller retrouver des amis, aller au cinéma au restaurant ou voir une expo. Pour y « aller » on peut utiliser ses pieds, un vélo, une voiture, un bus ... séparément ou en les combinant.  Les choix de mobilité relèvent d’un arbitrage : on peut optimiser son déplacement en choisissant le mode le plus rapide, le plus agréable, le plus adapté.

Épisode 4 : PMR, la mobilité en PLS

Dans ce dernier épisode de la série Mobilité et inclusivité nous nous intéressons à la mobilité des personnes en situation de handicap et, plus largement, des Personnes à Mobilités Réduites. La mobilité de ces personnes est parfois entravée et même si de réelles avancées, autant théoriques que législatives ont été réalisées, il reste encore de nombreux efforts à faire pour que le droit à la mobilité soit une réalité pour toutes et tous. 

Références :

DREES • Études et Résultats • février 2023 • n° 1254 • En France, une personne sur sept de 15 ans ou plus est handicapée, en 2021 

Sanchez Jésus. Accessibilités, mobilités et handicaps : La construction sociale du champ du handicap. In: Les Annales de la recherche urbaine, N°57-58, 1992. Espaces publics en villes. pp. 127-134;

Thierry Ramadier. L’accessibilité socio-cognitive. Mobilités spatiales et ressources métropolitaines: l’accessibilité en questions / 11ème colloque du groupe de travail ”Mobilités Spatiales et Fluidité Sociale” de l’AISLF, Mar 2011, Grenoble, France. halshs-00626536

Richer, Cyprien, et Patrick Palmier. « Mesurer l’accessibilité territoriale par les transports collectifs : proposition méthodologique appliquée aux pôles d’excellence de Lille Métropole ». Cahiers de géographie du Québec 56, no 158 (2012) : 427-61 

Grosbois, L.-P. (2020). Handicap et Construction (Le Moniteur).

Dever, R. B. (1989). A Taxonomy of Community Living Skills. Exceptional Children, 55(5), 395–404. 

MAUDET Elsa, "Les personnes handicapées plus pauvres, plus isolées, plus déprimées.", Libération, 11 février 2021 

Loi n° 75-534 du 30 juin 1975 d'orientation en faveur des personnes handicapées 

Loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées 

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Saison 10 : Mobilité et inclusivité

Le transport permet de réaliser un grand nombre d’activités : aller au travail, aller faire ses courses, aller retrouver des amis, aller au cinéma au restaurant ou voir une expo. Pour y « aller » on peut utiliser ses pieds, un vélo, une voiture, un bus ... séparément ou en les combinant.  Les choix de mobilité relèvent d’un arbitrage : on peut optimiser son déplacement en choisissant le mode le plus rapide, le plus agréable, le plus adapté.

Épisode 3 : Mouvoir les gen(re)s

Le troisième épisode de cette série sur l’inclusivité dans la mobilité s’intéresse à la question du genre. Alors que la mobilité peut être une grande source de liberté, les femmes et les hommes ne sont pas égaux face aux enjeux liés à celle-ci. Cet épisode s’intéresse aux différences de pratiques et de représentations entre les femmes et les hommes ainsi qu’aux spécificités des déplacements des femmes, et à leur place dans l’espace public en général.

Références :

Coutras, Jacqueline (1997). La mobilité quotidienne et les inégalités de sexe à travers le prisme des statistiques. Recherches féministes, 10(2), 77–90.

Forum Vies Mobiles (2022). La mobilité des femmes : revue de la littérature

Haut Conseil à l’égalité entre les femmes et les hommes (2015). Résultats des consultations menées par le HCEfh.

Raibaud, Yves (2017). Analyse des facteurs influençant les pratiques sportives des femmes en Ville de Genève.

Raibaud Yves (dir.) (2018). Femmes et mobilités urbaines. Analyse des bonnes pratiques de la ville durable sous l'angle des inégalités entre les femmes et les hommes, Rapport pour Bordeaux Métropole, direction de la mobilité.

Sayagh, David (2018). Pourquoi les adolescentes ont moins de possibilités réelles de faire du vélo que les adolescents, thèse de doctorat, Université Paris Est.

Young, Marion Iris (1990). Justice and the Politics of Difference. Princeton, Princeton University Press.

Étude sur les coronapistes citées par le 20 minutes. 

Crédits :

Extrait télévisé INA 

Photo wal_17619 sur Pixabay

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Saison 10 : Mobilité et inclusivité

Le transport permet de réaliser un grand nombre d’activités : aller au travail, aller faire ses courses, aller retrouver des amis, aller au cinéma au restaurant ou voir une expo. Pour y « aller » on peut utiliser ses pieds, un vélo, une voiture, un bus ... séparément ou en les combinant.  Les choix de mobilité relèvent d’un arbitrage : on peut optimiser son déplacement en choisissant le mode le plus rapide, le plus agréable, le plus adapté.

Épisode 2 : Smells like teen spirit

Le deuxième épisode de cette série s’intéresse aux besoins et pratiques de mobilité des jeunes. N’étant pas autonomes, certains modes de déplacements ne leur sont pas accessibles, comme la voiture par exemple, et leur mobilité s’inscrit également dans une logique d’émancipation de l’autorité parentale. Nous nous intéresserons à leurs pratiques de mobilité spécifiques et aux enjeux liés à celle-ci.

Références :

https://www.quartiersludiques.com/mission-post-car-junior

Académie Des experts en Mobilités Actives (2022), La participation des enfants aux projets de mobilités actives.

Socialisations par l’espace, socialisations à l’espace. Les dimensions spatiales de la (trans)formation des individus Joanie Cayouette-Remblière, Gaspard Lion, Clément Rivière. Presses de Sciences Po | «

Rivière Clément, « Du domicile à la ville : étapes et espaces de l’encadrement parental des pratiques urbaines des enfants », Espaces et sociétés, 2017/1-2 (n° 168-169), p. 171-188. URL :https://www.cairn.info/revue-espaces-et-societes-2017-1-page-171.htm

Cayouette-Remblière Joanie, Lion Gaspard, Rivière Clément, « Socialisations par l’espace, socialisations à l’espace. Les dimensions spatiales de la (trans)formation des individus », Sociétés contemporaines, 2019/3 (N° 115), p. 5-31. URL :https://www.cairn.info/revue-societes-contemporaines-2019-3-page-5.htm

HUGOO Vincent, « La lente marche des collégiennes. Une pratique de mobilité accordée à la socialisation scolaire », Espaces et sociétés, 2022/1-2 (n° 184-185), p. 51-66. URL :https://www.cairn.info/revue-espaces-et-societes-2022-1-page-51.htm

ClémentRivière, Leurs enfants dans la ville. Enquête auprès de parents à Paris et à Milan, Lyon, Presses universitaires de Lyon, coll. « Sociologie urbaine », 2021, 164 p., EAN : 9782729712587.

6t-bureau de recherche, (2019), Comprendre les comportements de mobilité des adolescents. Enquête auprès des lycéens de la MEL et de leurs parents, Rapport final, 117 p.

6t-bureau de recherche, (2023), Les mobilités d’accompagnement à Paris, Londres et Genève : comprendre les contraintes vécues pour des stratégies de mobilité durables et inclusives

Dupont, Nathalie. « Jeunesse(s) », Le Télémaque, vol. 46, no. 2, 2014, pp. 21-34.

https://www.youtube.com/watch?v=biYdUZXfz9I 

https://www.youtube.com/watch?v=XPkBMqehr5k

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Saison 10 : Mobilité et inclusivité

Le transport permet de réaliser un grand nombre d’activités : aller au travail, aller faire ses courses, aller retrouver des amis, aller au cinéma au restaurant ou voir une expo. Pour y « aller » on peut utiliser ses pieds, un vélo, une voiture, un bus ... séparément ou en les combinant.  Les choix de mobilité relèvent d’un arbitrage : on peut optimiser son déplacement en choisissant le mode le plus rapide, le plus agréable, le plus adapté.

Néanmoins, au moment de se déplacer, certains individus sont plus contraints et font face à des difficultés. Tout au long de cette série de podcast nous mettrons en lumière ces publics spécifiques. Nous tenterons d’identifier leurs besoins en matière de mobilité ainsi que les solutions pour tendre vers une mobilité plus inclusive, c’est-à-dire accessible à toutes et tous.

Épisode 1 : Outsiders

Dans cet épisode, nous cherchons à comprendre pourquoi la mobilité n’est pas accessible à tous : qui sont ces exclus, ces outsiders mais, surtout, pourquoi le sont-ils ? Les freins à la mobilité sont nombreux et prennent des formes variées : desserte géographique, limitations physiques, vulnérabilité économique … Nous tentons ici de donner un aperçu non exhaustif de toutes les formes d’exclusion vécues par certaines personnes au moment de se déplacer.

Références :

RAIBAUD Yves, « Femmes et hommes sont-ils égaux à vélo ? », CNRS Le Journal, 25 mai 2020 

https://lejournal.cnrs.fr/billets/femmes-et-hommes-sont-ils-egaux-a-velo#:~:text=Globalement%2C%20les%20femmes%20(..,aux%20classes%20moyennes%20et%20sup%C3%A9rieures. 

MINCKE Christophe, « L’injonction à la mobilité », Forum vies mobiles, 19 mai 2019 

https://forumviesmobiles.org/videos/12970/linjonction-la-mobilite 

Laboratoire de la Mobilité inclusive, Mobilité et emploi, 14 décembre 2016  

http://www.mobiliteinclusive.com/wp-content/uploads/2015/11/ELABE_LMI_Mobilite-et-emploi_14122016.pdf 

TIBERGHIEN Frédéric, « Le droit à la mobilité. Conclusion du colloque sur le droit à
la mobilité », Migrations Société, 2009  

https://www.cairn.info/revue-migrations-societe-2009-1-page-213.htm  

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Hors-série : Banc à part 

Lorsqu’on veut qualifier un espace public, on peut se demander : Peut-on s’y déplacer à pied ?
S’y sent-on à l’aise ? En sécurité ? Cet endroit est-il assez éclairé ? Est-il arborisé ? Peut-on s’y arrêter, s’y asseoir ? Le banc fait partie du mobilier qui améliore l’expérience d’un espace : il permet l’arrêt, le repos, et la permanence dans un lieu, sans finalité particulière.  

Pour cet épisode hors-série de Lost in Transportation, nous voulions observer l’usage des bancs. Les bancs du quartier, proches de notre bureau, dans le 13ème arrondissement de Paris.  Des bancs ordinaires ; ni particulièrement bien placés, ni particulièrement hostiles à l’arrêt. 

Dans cet épisode, pas d’étude sociologique. Pas de représentativité des bancs choisis, ni des passants. Pas de généralisation à l’échelle de la ville. Juste des paroles de passants, usagers et usagères des bancs, et une réflexion sur leur usage. Les bancs, pourquoi sont-ils là ? Pourquoi voudrait-on qu’ils soient là ?  

Références :

Albrecher, R. ; Clément, G. ; El Khawand, M. ; Hajji, K. et Kaufmann, V. Mobilité piétonne : le rôle des bancs publics dans la promotion de la marche à Lausanne" 2022

Blais, J-P., Laizé, G., « Banc de service public », L’Ameublement Français, 2015, http://monono.fr/wp-content/uploads/2016/01/Bancs-de-Service-Public_Web.pdf

Cerema, « Favoriser la marche: quels aménagements, quelles démarches pour mieux accueillir les piétons ? », 2021

Debacker, A., « Le banc public, une unité où toute une société se joue : objet révélateur de l’ambiguïté des relations entre concepteur et usager de l’espace public. Architecture, aménagement de l’espace », 2020, ffdumas-02625272f

Gehl, J, Stationnary activity mapping, Gehl institute

https://gehlpeople.com/projects/porschestrasse-pspl-wolfsburg-germany/attachment/short_collecting_data_stationary/

Lapalud, P., Blache, C., “A bench is a bench, is a bench?”, The Funambulist, 2016

https://thefunambulist.net/magazine/06-object-politics/22476-2

Le Monde, « Le banc public, assise du vivre ensemble», 2020,https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/07/24/le-banc-public-assise-du-vivre-ensemble_6047205_3234.html

Afnor, Norme NF P99-610, Mobilier urbain d'ambiance et de propreté - Bancs publics - Caractéristiques de robustesse et de stabilité des bancs publics, Juin 1991,https://www.boutique.afnor.org/fr-fr/norme/nf-p99610/mobilier-urbain-dambiance-et-de-proprete-bancs-publics-caracteristiques-de-/fa022829/11345#AreasStoreProductsSummaryView

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 Saison 9 : La voiture individuelle 

La voiture individuelle a très vite transformé les habitudes de déplacement et notamment le rapport des individus à l’espace. A l’instar de la radio, du réfrigérateur ou encore de la télévision, elle a occupé et occupe encore une place très importante dans la pop culture de beaucoup de pays occidentaux : au cinéma, à la télé, dans l’industrie de la musique… 

Seulement, après avoir nourri bien des fantasmes, la voiture s’inscrit progressivement dans des problématiques environnementales et sociales de plus en plus urgentes. Nous sommes aujourd’hui amenés à questionner la place de ce mode de transport dans nos habitudes de consommation et plus généralement dans notre société. Cette nouvelle série de « Lost in Transportation » propose 4 épisodes dédiées à la voiture individuelle, un moyen de transport au cœur de nos modes de vie mais qui présente de plus en plus de défis environnementaux et sociaux.

Épisode 4 : Et la voiture fut

L’automobile, emblème du progrès durant tout le vingtième siècle se heurte aujourd’hui à des défis environnementaux, urbains et sociaux de plus en plus pressants. Même si l’on peut espérer une réduction de l’usage de la voiture à la portion congrue dans les décennies à venir, sous l’impulsion des politiques publiques et d’une raréfaction des ressources, il serait illusoire de croire à une totale disparition de ce mode. Si elle doit se maintenir dans ce nouveau paradigme, la voiture doit donc se réinventer. C’est en tout cas ce que seront forcés de faire les puissants industriels de l’automobile, au risque de voir leur empire s’effondrer. Alors, si la voiture a un avenir, quel avenir ? À quoi ressemblera la voiture de demain ?  

Références : 

6t-bureau de recherche, (2020-2022), Prospective study: Behaviour change towards sustainable mobility and alternative fuel vehicles (France, Espagne, Allemagne, Italie, République Tchèque)  

ADEME, 6t, (2022), Enquête Nationale sur l’Autopartage. 2022.  

Geels, Franck, (2003), Diffusion of innovations.  

Viard, Jean, (2019), Un nouvel âge jeune. 

https://www.nouvelobs.com/rue89/rue89-le-grand-entretien/20160826.RUE8264/la-voiture-du-futur-ne-fera-pas-envie-mais-on-sera-content-de-s-en-servir.html  

https://www.largus.fr/actualite-automobile/tour-du-monde-des-pays-ou-le-citroen-ami-cartonne-10991391.html#:~:text=Commercialis%C3%A9e%20depuis%20avril%202020%2C%20la,13%20000%20dans%20l'Hexagone.  

https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/se-deplacer-en-voiture-seul-plusieurs-ou-en-covoiturage-0  

https://www.asso-autopartage.fr/communique-barometre-2022/  

https://www.iea.org/commentaries/growing-preference-for-suvs-challenges-emissions-reductions-in-passenger-car-market  

https://www.wwf.fr/sengager-ensemble/relayer-campagnes/stop-suv  

https://www.tyreextinguishers.com/  

https://www.securite-routiere.gouv.fr/les-chiffres-des-examens-du-permis-de-conduire/bilans-des-examens-du-permis   

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 Saison 9 : La voiture individuelle 

La voiture individuelle a très vite transformé les habitudes de déplacement et notamment le rapport des individus à l’espace. A l’instar de la radio, du réfrigérateur ou encore de la télévision, elle a occupé et occupe encore une place très importante dans la pop culture de beaucoup de pays occidentaux : au cinéma, à la télé, dans l’industrie de la musique… 

Seulement, après avoir nourri bien des fantasmes, la voiture s’inscrit progressivement dans des problématiques environnementales et sociales de plus en plus urgentes. Nous sommes aujourd’hui amenés à questionner la place de ce mode de transport dans nos habitudes de consommation et plus généralement dans notre société.
Cette nouvelle série de « Lost in Transportation » propose 4 épisodes
dédiées à la voiture individuelle, un moyen de transport au cœur de nos modes
de vie mais qui présente de plus en plus de défis environnementaux et sociaux 

Episode 3 : La guerre des modes 

Après avoir étudié les représentations liées à l’automobile, on s’intéresse dans ce
troisième épisode aux usages réels.  

Alors que l’automobile a longtemps été un symbole de distinction sociale, elle s’est
aujourd’hui très largement diffusée dans la société française. Les caractéristiques physiques et urbanistiques du territoire sont aujourd’hui un meilleur déterminant de l’usage de la voiture que le statut social. Face aux villes qui cherchent de plus en plus à repousser les flux routiers, les territoires périurbains et ruraux demeurent dépendants de ce moyen de transport. Pour dépasser l’opposition entre territoires, il nous faut inventer un nouvel urbanisme de l’interface. 

Références
 

6t, (2019). Être périurbain en Gironde. Etude pour l’Agence d’Urbanisme de Bordeaux Aquitaine.

Charmes, É. (2019). La revanche des villages-Essai sur la France périurbaine. Média Diffusion. 

Commission du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire de l’Assemblée
Nationale (2022). Mission « flash » sur les mesures d’accompagnement de la création de de zones à faibles émissions mobilité.

Gabriel Depuy (1999). La dépendance automobile - Symptômes, analyses, diagnostic, traitements. Economica.

Dunham-Jones, Ellen (2009) Retrofitting suburbia, John Wiley & Sons Inc. 

Le Galès, P. (2011). Le retour des villes européennes (p. 486). Presses de sciences po. 

Grimal, R. (2015). L'auto-mobilité au tournant du millénaire: une approche emboîtée, individuelle et longitudinale (Doctoral dissertation, Paris Est).  

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Saison 9 : La voiture individuelle 

La voiture individuelle a très vite transformé les habitudes de déplacement et notamment le rapport des individus à l’espace. A l’instar de la radio, du réfrigérateur ou encore de la télévision, elle a occupé et occupe encore une place très importante dans la pop culture de beaucoup de pays occidentaux : au cinéma, à la télé, dans l’industrie de la musique…

Seulement, après avoir nourri bien des fantasmes, la voiture s’inscrit progressivement dans des problématiques environnementales et sociales de plus en plus urgentes. Nous sommes aujourd’hui amenés à questionner la place de ce mode de transport dans nos habitudes de consommation et plus généralement dans notre société. Cette nouvelle série de « Lost in Transportation » propose 4 épisodes dédiées à la voiture individuelle, un moyen de transport au cœur de nos modes de vie mais qui présente de plus en plus de défis environnementaux et sociaux

Épisode 2 : Un symbole au point mort ? 

Nos comportements de mobilité sont orientés par les connotations cognitives et émotionnelles qui ne relèvent pas simplement de l’aspect fonctionnel de nos modes de transport. La voiture individuelle est liée à une multitude de représentations et images, guidant nos choix parfois tout autant que le temps de trajet, le prix, le confort ou l’impact environnemental d’un mode. Ces préférences sont tout sauf naturelles : elles sont le produit de l’histoire des modes de transports et varient en fonction de leur place au sein de la société. Dans ce deuxième épisode consacré à la voiture individuelle, on s’intéressera aux symboles liés à l’usage de la voiture individuelle. Comment peut-on expliquer les différences de perception d’un même objet ? Comment ces représentations symboliques se sont-elles construites et qu’en est-il à l’heure actuelle ?   

 Références
 

Observatoire des mobilités émergentes, 3ème édition, mai 2020 

La voiture, cet « objet passionnel » dont la symbolique s’est beaucoup érodée, Le monde, 17 mai 2019 

6t-bureau de recherche pour Renault. (2019). La place de la voiture dans les systèmes de MaaS : tendances politiques et sociétales. Rapport final

6t-bureau de recherche, (2019), Comprendre les comportements de mobilité des adolescents.
Enquête auprès des lycéens de la MEL et de leurs parents, Rapport final, 117 p. 

De quoi la voiture est-elle le symbole, Radio France, 27 février 2019  

https://www.radiofrance.fr/franceinter/podcasts/grand-bien-vous-fasse/de-quoi-la-voiture-est-elle-le-symbole-1835774 

La voiture fait-elle encore rêver ?, France culture, 15 novembre 2019 URL : https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/cultures-monde/la-voiture-fait-elle-encore-rever-6248388  

Patricia Sajous, « Comment lagéographie participe à la publicité automobile », Géographie et
cultures, 108 | 2018, 233-250. 

Matthew Paterson, ENNUI DE VOITURE, Presses de Sciences Po | « Écologie & politique » 2010/1 N°39 | pages 103 à 128  

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Saison 9 : La voiture individuelle

La voiture individuelle a très vite transformé les habitudes de déplacement et notamment le rapport des individus à l’espace. A l’instar de la radio, du réfrigérateur ou encore de la télévision, elle a occupé et occupe encore une place très importante dans la pop culture de beaucoup de pays occidentaux : au cinéma, à la télé, dans l’industrie de la musique…

Seulement, après avoir nourri bien des fantasmes, la voiture s’inscrit progressivement dans des problématiques environnementales et sociales de plus en plus urgentes. Nous sommes aujourd’hui amenés à questionner la place de ce mode de transport dans nos habitudes de consommation et plus généralement dans notre société. Cette nouvelle série de « Lost in Transportation » propose 4 épisodes dédiées à la voiture individuelle, un moyen de transport au cœur de nos modes de vie mais qui présente de plus en plus de défis environnementaux et sociaux

Episode 1 : Homo rationalis

L’usage de la voiture individuelle est souvent justifié par sa rationalité : dans les campagnes et dans les villes isolées, il est difficile de demander aux gens de faire autrement que de se déplacer en voiture. On vous dira souvent que c’est le moyen le plus efficace ou le plus pratique, voire même le seul moyen de se déplacer comme on l’entend. A l’inverse dans les espaces moins motorisés, on vous dira que la voiture n’a pas de sens, qu’il serait irrationnel ou illogique de prendre sa voiture et que d’autres alternatives sont préférables… 

Dans cet épisode de « Lost in Transportation », nous essaierons de comprendre comment la voiture est devenue le choix le plus rationnel, voire le seul choix, dans de nombreux territoires ? Et par quels moyens a-t-on jusqu’ici justifié de ce statut privilégié de la voiture ?

Références 

Freyssenet, M. (2004), « La production automobile mondiale, des quatre continents et des principaux pays constructeurs, 1898-2018 ». http://freyssenet.com/?q=node/367

CCFA (2019), « La production automobile mondiale devrait baisser de 5,8% en 2019 ». https://ccfa.fr/analyse/la-production-automobile-mondiale-devrait-baisser-de-58-en-2019/

Ben-Akiva, M.E, & Lerman, S.R (1985). « Discrete Choice Analysis : Theory and Application to Travel Demand ». MIT Press.

Munafo, S., Kaufman, V., Christie, D., Vincent-Geslin, S. & Ravalet, E. (2015). « Dispositions et usages de l’automobile et des transports publics entre 1994 et 2011 : Analyse des cas de Berne, Genève et Lausanne ». Revue d’Économie Régionale et Urbaine.

6t-bureau de recherche (2019). « La répartition modale du transport de voyageurs en Suisse – synthèse et enjeux pour les transports publics ».

6t-bureau de recherche. (2019). « Enquête modes de vie « Être périurbain en Gironde » » Rapport final.

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Hybride entre le laboratoire de recherche, reconnu pour son analyse scientifique, et le bureau d’études attendu pour sa réactivité, 6t a inventé le bureau de recherche il y déjà 20 ans. 20 ans pendant lesquels 6t a exploré le passage d’un monde du transport à un monde de la mobilité, d’un monde de l’infrastructure à un monde du service, d’un domaine préempté par l’ingénieur à un champ de recherche laissant toute leur place aux sciences sociales.

Alors pour marquer les 20 ans de 6t, toute l’équipe analyse dans ce documentaire sonore 20 ans d’évolution de la mobilité autour de l’enjeu de la vitesse. Si le 20ème siècle a été celui de la grande accélération, la recherche de vitesse est-elle toujours une valeur cardinale de nos sociétés ? Ou, au contraire, à l’heure de la prise de conscience écologique, serait-elle devenue une idée anachronique ?

Embarquez avec nous dans une exploration de la vitesse à travers des itinéraires de vie commentés par l’équipe 6t.

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 Thème 8 : Professionnels mobiles et logistiques 

La mobilité liée au travail ne concerne pas uniquement les trajets entre le domicile et le lieu de travail et représente des déplacements multiples. 

Les professionnels mobiles tels que les artisans ou les médecins libéraux se déplacent régulièrement dans le cadre de leur travail, et le font souvent en voiture. La mobilité quotidienne de cette catégorie de professionnels pose donc une série d’enjeux pour la réduction de la place de la voiture en ville.

Lorsqu’on évoque les mobilités professionnelles, on pense souvent au transport de passagers, dont l’activité a évolué avec l’arrivée des VTC. Plus récemment, avec le développement des plateformes de livraisons instantanées, de nombreux livreurs parcourent les grandes villes chaque jour. 

Enfin, le transport et la livraison de marchandises en ville posent d’importants enjeux d’aménagement urbain. Chacune de ces activités mobiles fera l’objet d’un épisode de cette
nouvelle série. 

Épisode 4 : Emballé, c'est livré ? 

Dans le dernier épisode de la série sur les professionnels mobiles, nous parlons de logistique urbaine : un terme un peu technique qui définit simplement la manière avec laquelle les marchandises sont acheminées dans les villes.

Quand on vit en ville aujourd’hui, se faire livrer un produit à domicile, par exemple, un nouveau casque pour son vélo, c’est ultra simple ! En trois clics et en quelques heures, il est déjà possible d’enfourcher sa bicyclette beaucoup plus sereinement. Derrière cette impression de facilité à pouvoir combler notre besoin, sans même parfois devoir sortir de chez nous, se cache en réalité un ensemble complexe d’opérations d’acheminement et de traitement des marchandises depuis le lieu de production jusqu’à chez nous.

Mais, la circulation des marchandises en milieu urbain pose de nombreux enjeux : trafic, pollution, bruit et encombrement de l’espace public. Par ailleurs, l’essor du e-commerce pèse sur les acteurs de la logistique qui doivent à la fois répondre aux besoins des consommateurs et respecter les exigences environnementales favorables à la vie en ville.

Quels sont alors les leviers, publics ou privés, qui nous permettent de rendre la logistique urbaine plus « propre » ?

Références 

Dablanc, L. (2019) Enjeux numériques de la logistique urbaine. Annales des Mines, enjeux numériques n°7, septembre, URL :2019-09-06.pdf (annales.org)

Des marchandises dans la ville, Un enjeu social, environnemental et économique majeur, L. Dablanc, M. Savy, P.Veltz, A. Culoz, M. Vincent, 2017.

MartinKoning in Dablanc, L., Lui, Z., Kelli de Oliverira, L., Koning, M., Blanquart, C., Combes, F., Coulombel, N., Gardrat, M., Heitz, A., Klausberg, J., Seidel, S. (2017) CITYLAB Deliverable 2.1, Observatory of Strategic Developments impacting Urban Logistics (2017 version), Commission Européenne, 198p.

6t-bureau de recherche, 2018, E-commerce et pratiques de mobilité : regards croisés entre Paris et New York, en partenariat avec NYU Rudin Center of Transportation.

Agence de la mobilité de la Ville de Paris, 6t-bureau de recherche. (2021). Évaluation d’une expérimentation d’aires de livraison connectées dans le 4ème arrondissement. Diagnostic initial (T0).

The Promise of Low-Carbon Freight, Benefits of cargo bikes in London, Possible., Active Travel Academy, KR Foundation, August 2021.

TRANSPORT, LA LOGISTIQUE DU DERNIER KILOMETRE - Marché de Rungis (rungisinternational.com)

Dossier | La logistique du dernier kilomètre - Blog Gen'éthic (gen-ethic.com)

Spot publicitaire complet de DHL :https://www.youtube.com/watch?v=TnSN42BgT94

 Thème 8 : Professionnels mobiles et logistiques 

La mobilité liée au travail ne concerne pas uniquement les trajets entre le domicile et le
lieu de travail et représente des déplacements multiples. 

Les professionnels mobiles tels que les artisans ou les médecins libéraux se déplacent régulièrement dans le cadre de leur travail, et le font souvent en voiture. La mobilité quotidienne de cette catégorie de professionnels pose donc une série d’enjeux pour la réduction de la place de la voiture en ville.

Lorsqu’on évoque les mobilités professionnelles, on pense souvent au transport
de passagers, dont l’activité a évolué avec l’arrivée des VTC. Plus récemment, avec le développement des plateformes de livraisons instantanées, de nombreux livreurs parcourent les grandes villes chaque jour. 

Enfin, le transport et la livraison de marchandises en ville posent d’importants enjeux d’aménagement urbain. Chacune de ces activités mobiles fera l’objet d’un épisode de cette
nouvelle série. 

Épisode 3 : Riders on the storm 

Dans cet épisode, nous nous intéressons à un métier mobile qui s’est beaucoup développé
ces dernières années : ils sillonnent les rues des grandes villes, à vélo ou à moto, ils soulagent vos fringales tardives et entretiennent vos paresses dominicales, ils viennent jusqu’à votre porte pour y déposer sushis, burgers ou pizzas. 

Vous les avez bien sûr reconnus ! Ce sont des livreurs de repas travaillant pour des plateformes en ligne de type Uber Eats ou Deliveroo dont nous parlons dans cet épisode de Lost in Transportation.  

Apparus en France en 2016, ce type de services de livraison instantanée relève de la gig
economy : des travailleurs autonomes sont payés par une plateforme pour chaque course qu’ils effectuent. Comment ce système d’organisation du travail influe-t-il sur le quotidien de ceux qui l’effectuent ? Et comment les livreurs composent-ils avec la mobilité, composante essentielle de leur activité ? Quelle place occupe la vitesse de déplacement dans leur
quotidien de travailleurs mobiles, et quels véhicules choisissent-ils ?   

Crédits : 

Questions pour un champion (effet sonore) Buzzer

https://www.youtube.com/watch?v=X8phYY6vX_I  

80's Ads: Domino's Pizza 1984 

https://www.youtube.com/watch?v=vTkT8lJDH9s  

Références : 

Dablanc L. (Dir.), Aguiléra A., Krier C., Cognez A., Chrétien J. et Louvet N., (2022). Étude sur les livreurs des plateformes de livraison instantanée à Paris et en petite couronne,
Chaire Logistics City, rapport final, 118 p. 

Dablanc L. (Dir.), Aguiléra A., Krier C., Adoue F. et Louvet N., (2021). Étude sur les livreurs des
plateformes de livraison instantanée du quart nord-est de Paris. Rapport final, 98 p. 

Kristanadjaja G., (2021), Ubérisation, piège à cons !, Robert Laffont, 252 p. 

Sassen S., (2014), Expulsions. Brutality and Complexity in the Global Economy, Harvard
University Press, 304 p.  

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Thème 8 : Professionnels mobiles et logistiques

La mobilité liée au travail ne concerne pas uniquement les trajets entre le domicile et le lieu de travail et représente des déplacements multiples.

Les professionnels mobiles tels que les artisans ou les médecins libéraux se déplacent régulièrement dans le cadre de leur travail, et le font souvent en voiture. La mobilité quotidienne de cette catégorie de professionnels pose donc une série d’enjeux pour la réduction de la place de la voiture en ville. Lorsqu’on évoque les mobilités professionnelles, on pense souvent au transport de passagers, dont l’activité a évolué avec l’arrivée des VTC. Plus récemment, avec le développement des plateformes de livraisons instantanées, de nombreux livreurs parcourent les grandes villes chaque jour. Enfin, le transport et la livraison de marchandises en ville posent d’importants enjeux d’aménagement urbain.

Chacune de ces activités mobiles fera l’objet d’un épisode de cette nouvelle série.

Épisode 2 : Taxi or not taxi, that is the question

Le taxi est une figure familière de notre quotidien. Il est omniprésent dans les films, dans les séries. De Taxi Driver de Martin Scorsese à la saga Taxi de Luc Besson, les taxis nourrissent notre imaginaire collectif. Ils sillonnent nos villes chaque jour, nous transportent, nous font voyager. C’est également un acteur qui a été mis sur le devant de la scène médiatique ces dernières années avec le conflit entre taxis et Uber. Si aujourd’hui la situation parait plus apaisée, il y a une dizaine d’années, d’importants mouvements sociaux et recours administratifs s’étaient organisés contre l’arrivée des VTC.

Au fil des années, ces acteurs ont réussi à cohabiter. Dans cet épisode on reviendra sur la situation actuelle des taxis, leur statut et l’encadrement de leur profession. Comment le secteur a-t-il évolué ces dernières années ? Comment l’activité de transport de personnes se partage-t-elle entre les VTC et les taxis ? Qu’est-ce qu’être un taxi aujourd’hui et quels seront les prochains défis auxquels devra faire face la profession ? 

Crédits :

France Inter, Taxis : vers la fin du conflit, 2016

Image: delGana, Pixabay

Références :

France Culture, Taxis : la mesure économique du territoire parisien, 2019

6t-bureau de recherche, 2016, Les conditions de travail des taxis parisiens, 87 pages,

6t-bureau de recherche, 2016, Comment préserver les revenus des taxis ? Ebauche de solutions à partir d’une analyse du chiffre d’affaires, du nombre de courses et du prix des licences des taxis, 14 pages

6t-bureau de recherche, 2015, Usages, usagers et impacts des services de transport avec chauffeur, enquête auprès des usagers de l’application Uber, 221 pages.

6t bureau de recherche, 2019, Baromètre des prix de licence des taxis : Edition 2019

6t-bureau de recherche, 2015, Portrait du taxi en France, Données sur l’usage et les usagers des taxis en France à partir du panel des usagers 6t, 127 pages.

Nora Dominique,  Derrière la grogne des taxis, le système Rousselet, 2015

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Thème 8 : Professionnels mobiles et logistiques

La mobilité liée au travail ne concerne pas uniquement les trajets entre le domicile et le lieu de travail et représente des déplacements multiples.

Les professionnels mobiles tels que les artisans ou les médecins libéraux se déplacent régulièrement dans le cadre de leur travail, et le font souvent en voiture. La mobilité quotidienne de cette catégorie de professionnels pose donc une série d’enjeux pour la réduction de la place de la voiture en ville. Lorsqu’on évoque les mobilités professionnelles, on pense souvent au transport de passagers, dont l’activité a évolué avec l’arrivée des VTC. Plus récemment, avec le développement des plateformes de livraisons instantanées, de nombreux livreurs parcourent les grandes villes chaque jour. Enfin, le transport et la livraison de marchandises en ville posent d’importants enjeux d’aménagement urbain.

Chacune de ces activités mobiles fera l’objet d’un épisode de cette nouvelle série.

Épisode 1 : Professionnels mobiles : L’heure des pros

Les métiers de service à domicile se sont beaucoup développés récemment, les coiffeurs et masseurs à domicile en sont des exemples. Ils viennent s’ajouter à la liste longue et très hétérogène des professionnels mobiles. Comment définit-on ces professionnels ? Que peuvent avoir en commun des professionnels du bâtiment, des plombiers, des électriciens, mais aussi des professionnels de santé et du service à la personne comme les aides ménagères à domicile ?

Dans cet épisode, nous définissons cette catégorie de professionnels mobiles et discutons des enjeux soulevés par leurs déplacements. En effet, ces derniers sont nombreux et se déplacent souvent en voiture. Il semble donc nécessaire de mieux prendre en considération ces professionnels et leurs besoins dans les politiques publiques visant à réduire l’usage de la voiture en ville.

Crédits :

Nabil Kabbadj, 6 temps - Dmin, 2022

Juliette – Les petits métiers, 1993

https://www.youtube.com/watch?v=69okZJ1fne8

Références:

Ville de Paris, Professions autorisées à demander un droit Pro Mobile à Paris, 2018

https://cdn.paris.fr/paris/2021/10/19/a9b02af3675b21a7c16ccb924c100be9.pdf

Ville de Nîmes, Liste forfait professionnels mobiles

https://nimes.fr/fileadmin/directions/deplacements/pdf/liste_pro_mobiles.pdf

APUR, Synthèse des études sur les impacts sanitaire, sociaux et économiques de la ZFE, 2021

https://www.apur.org/sites/default/files/zfe_mobilite_cahier04.pdf

La revue du CGD, La mobilité des Français, 2010

https://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-22056-enquete-2008.pdf

Les Échos, Grand Paris : un an de dérogation pour les véhicules professionnels dans la ZFE, 2021

https://www.lesechos.fr/pme-regions/ile-de-france/zone-a-faibles-emissions-les-professionnels-impactes-par-la-crise-pourront-rouler-un-an-de-plus-1322064

Spot publicitaire application We casa, 2021

https://www.youtube.com/watch?v=vWOac0RJmbk

Le point, journal d’un médecin de campagne, 2019

https://www.youtube.com/watch?v=BBxCBwJEViU

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 Apprendre en se relaxant, c’est possible ! A partir du premier avril, 6t lance sa
gamme de podcast en ASMR. 

Un format spécial pour les mordus de la mobilité, mais aussi pour tous ceux parmi
vous qui apprécient les stimulis auditifs. 

Et pour commencer, on vous chuchote au creux de l’oreille l’histoire des
vélos partagés.

Un épisode présenté par Camille Krier et Alice Cognez 

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Depuis le début du 21ème siècle, nos modes de vies évoluent et sont rythmés par l’apparition successives d’innovations technologiques. Ces innovations intègrent désormais tous les champs de notre société, des communications et de l’information, en passant par l’enseignement, la santé, l’industrie et l’agriculture. Les innovations technologiques sont aussi présentes dans les domaines du bâtiment, du tourisme, des transports et de la mobilité. L’OCDE définit l’innovation technologique comme la mise au point d’un produit plus performant dans le but de fournir au consommateur des services objectivement nouveaux ou améliorés.

Pour se développer à grande échelle, et bouleverser les modes de vies, ces innovations sont toutefois tenues de faire la preuve de leur pertinence à apporter une solution aux besoins pratiques et aux contraintes économiques de la population. Dans la série précédente, nous parlions de durabilité. Dans le domaine de la mobilité, de nouveaux procédés technologiques sont souvent employés pour tenter de répondre à l’enjeu de la durabilité.

Episode 4 : Do the right thing

L’un des grands objectifs des politiques publiques en matière de mobilité consiste à rendre cette mobilité plus vertueuse, notamment dans une optique de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Il est possible d’ajouter à cela les questions de partage de la voierie et d'apaisement de l'espace urbain ou de santé publique.

Outre des politiques reposant sur l’aménagement d’infrastructures (lignes de transport en commun ou pistes cyclables) ou la mise en place de restrictions (ZFE), des politiques incitatives peuvent permettre d’influer sur les pratiques de mobilité. Au-delà de simples campagnes de communication ou de sensibilisation, des programmes dits d’accompagnement au changement de comportement peuvent permettre l’adoption de certaines pratiques considérées comme souhaitables pour l’individu, la collectivité et l’environnement.

La recherche en psychologie sociale décrit l’adoption d’un nouveau comportement comme un processus complexe et progressif, structuré en différentes étapes. Les programmes d’accompagnement au changement de comportement s’appuient sur ces étapes pour favoriser l’adoption durable de nouvelles pratiques par les participants, par exemple de pratiques de mobilité. Dans ce quatrième et dernier épisode de notre série consacrée aux innovations technologiques, nous alors voir comment celles-ci peuvent être mises au service de l’accompagnement au changement de comportement via des programmes automatisés, reposant sur des applications. 6t a ainsi développé le programme d’accompagnement au changement de comportement de mobilité entièrement automatisé ACCTIV.

Crédits

Sons :
Nabil Kabbadj, "Keys_Cmin", 2022

FiftySounds, Royalty free music, 2022

Image :

Unsplash, Creative Commons License

Références

ADEME, 6t, (2020), Étude sur l’analyse de l’efficacité de l’accompagnement au changement de comportement automatisé au regard de l’accompagnement humanisé, Rapport final, 177 p.

Bamberg S., (2013), “Applying the Stage Model of Self-Regulated Behavioral Change in a Car Use Reduction Intervention”, Journal of Environmental Psychology, vol. 33, pp. 68-75.

Lagadic M., Rocci A., Louvet N., (2019), “The Challenge of Inducing Large-Scale Modal Change in Cities: Leveraging Technology to Automate Voluntary Travel Behavior Change Programs.” Présentation au World Conference on Transport Research, Mumbai.

Spinoza B., (1677), Ethique.

Thaler R. Sunstein C., (2008), Nudge: Improving Decisions about Health, Wealth, and Happiness, 312 p.

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Thème 7 : Innovations technologiques

Depuis le début du 21ème siècle, nos modes de vies évoluent et sont rythmés par l’apparition successives d’innovations technologiques. Ces innovations intègrent désormais tous les champs de notre société, des communications et de l’information, en passant par l’enseignement, la santé, l’industrie et l’agriculture. Les innovations technologiques sont aussi présentes dans les domaines du bâtiment, du tourisme, des transports et de la mobilité. L’OCDE définit l’innovation technologique comme la mise au point d’un produit plus performant dans le but de fournir au consommateur des services objectivement nouveaux ou améliorés.

Pour se développer à grande échelle, et bouleverser les modes de vies, ces innovations sont toutefois tenues de faire la preuve de leur pertinence à apporter une solution aux besoins pratiques et aux contraintes économiques de la population. Dans la série précédente, nous parlions de durabilité. Dans le domaine de la mobilité, de nouveaux procédés technologiques sont souvent employés pour tenter de répondre à l’enjeu de la durabilité.

Episode 3 : "MaaS attaque"

La mobility as a service, plus connue sous son acronyme, MaaS, est plus que jamais au centre des attentions.

Mais qu’est-ce que le MaaS ? Il existe probablement autant de définitions du MaaS que de praticiens et de chercheurs s’intéressant au domaine. Bornons à proposer l’une d’entre elle, qui fait autorité : Le MaaS est un « ensemble de services de mobilité multimodaux et durables permettant de répondre aux besoins des usagers du transport en intégrant les fonctions de planification et de paiement au sein d’un guichet unique ». Mais derrière cette définition communément acceptée du MaaS se cachent des enjeux et des intérêts très différents selon les acteurs, si bien qu’il n’est pas toujours très clair de déterminer à quoi (ou à qui) peut vraiment servir ce concept.

Pour essayer de s’y retrouver, 6t propose dans cet épisode trois visions du MaaS : le MaaS durable, le MaaS concurrentiel et le MaaS de luxe.

Crédits

Image :

JuliusH pour Pixabay

Sons : 

Nabil Kabbadj, "Synths_A#min", 2022

Dior J’adore, "Dior official advertising – Charlize Theron", 11 janv. 2021

Géant Vert, "Le gardien de la vallée, Cœurs de palmiers", 2002

But, "But et Le Juste prix", 2011  

Références

6t, Renault, 2020, la place de la voiture dans les systèmes de MaaS

Aapaoja, A., Eckhardt, J. and Nykänen, L. (2017) ‘Business models for MaaS’, 1st international conference on Mobility as a Service, p. 16. Available at: http://www.vtt.fi/inf/julkaisut/muut/2017/OA-Business-models-for-Maas.pdf.

König, D., Eckhardt, J., Aapaoja, A., Sochor, J. L., & Karlsson, M. (2016). Deliverable 3: Business and operator models for MaaS. MAASiFiE project funded by CEDR. Notre traduction.

Smith, G., Sochor, J. and Karlsson, I. C. M. A. (2018) ‘Mobility as a Service: Development scenarios and implications for public transport’, Research in Transportation Economics. Elsevier, 69(February), pp. 592–599. doi: 10.1016/j.retrec.2018.04.001.

Smith, G., Sochor, J. and Karlsson, I. C. M. A. (2019) ‘Intermediary MaaS Integrators: A case study on hopes and fears’, Transportation Research Part A: Policy and Practice. Elsevier, (xxxx), pp. 1–15. doi: 10.1016/j.tra.2019.09.024.

Sochor, J., Strömberg, H., & Karlsson, I. M. (2015). Implementing mobility as a service: challenges in integrating user, commercial, and societal perspectives. Transportation research record, 2536(1), 1-9.

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Thème 7 : Innovations technologiques 

Depuis la révolution industrielle, l’innovation technologique transforme nos vies, suscitant tantôt l’adhésion tantôt le rejet. Pour les premiers technophiles, elle devait permettre à l’humanité d’accéder au bonheur. Au XXIème siècle, elle est attendue pour améliorer notre quotidien mais en respectant l’environnement. Dans le domaine de la mobilité comme dans les autres domaines, l’innovation technologique doit aujourd’hui répondre aux besoins de la population et aux enjeux de durabilité. Cette série de « Lost in Transportation », s’intéresse à cette question à travers l’analyse de 4 innovations technologiques dans la mobilité.

Dans le 1er épisode, nous avons parlé des infrastructures de recharge nécessaires à la diffusion du véhicule électrique. 

Les 2 prochains épisodes s’intéresseront aux aspects numériques avec une analyse des services d’information pour favoriser la mobilité multimodale.

Dans ce deuxième épisode, nous abordons les enjeux du véhicule autonome pour la mobilité des personnes. 

Episode 2 : Baby you can drive my car 

Le véhicule autonome est une innovation technologique très présente dans l’imaginaire collectif comme le montrent les œuvres de science-fiction qui imagine une voiture du futur autonome, et souvent volante. Cette technologie passe progressivement du rêve à la réalité à travers plusieurs centaines d’expérimentations dans le monde. La concrétisation de cette innovation soulève un certain nombre de questions. Quel est le niveau de développement du véhicule autonome ? Quelles solutions apporte-t-il pour aux besoins de mobilité ? 

Comme nous allons le voir, le véhicule autonome interroge autant les besoins de mobilité que la fabrique de la ville. D’un point de vue pratique, le projet technologique du véhicule autonome doit d’abord devenir un projet de transport par l’appropriation du véhicule par les usagers. 

Ensuite, le véhicule autonome aura-t-il réussi s’il permet seulement au conducteur de lire le journal dans les embouteillages ? Ce projet de transport deviendrait un projet de mobilité en proposant un service adapté aux besoins des usagers et au contexte territorial. 

Dans tous les cas, comment ce projet de mobilité devient un projet urbain intégré dans un territoire servant son accessibilité et la stratégie de la collectivité territoriale ?

Et enfin, qu’est-ce qui est réellement souhaitable ou durable dans le développement du véhicule autonome ? est-ce que cette innovation porte sur le confort ou peut-elle permettre de contribuer au développement de mobilités plus durables ? 

Références : 

6t-bureau de recherche, 2020, Métropole de Rouen Normandie – ZCR Véhicule Autonome

K2000, extrait, « Knight Rider TV : Connaissance avec KITT », 29 janvier 2009

Goniot, C., Louvet, N., Chrétien, J., 2020. Véhicules autonomes en ville : de la nécessité d’une expérimentation au service des habitants. Ville Rail et Transport, 636, juin 2020 

Ministère de l’écologie, 2020, Stratégie Nationale pour le Développement de la mobilité routière automatisée

Pichereau, D., 2021, Rapport sur le déploiement européen du Véhicule Autonome

Ordonnance du 14 avril 2021 relative au régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d’un véhicule à délégation de conduite

Décret du 29 juin 2021 sur les dispositions applicables aux systèmes de conduite automatisés 

Leclercq, B., 24 octobre 2021, « Mobilités : à Dubaï, plus vite, plus haut, plus fort » dans Libération

Ministère de l’écologie, Octobre 2021, Développement du véhicule automatisé : état des lieux des actions 

Grisoni, A., Madelenat, J., 2021, Le véhicule autonome :  quel rôle dans la transition écologique des mobilités ? 

Plateforme en ligne pour l’expérience des machines morales : https://www.moralmachine.net/hl/fr

Awad, E., Dsouza, S., Kim, R. et al., 2018, The Moral Machine experiment. Nature 563, 59–64 

Chaire Logistic City, 2021, Les mobiltiés du e-commerce : quels impacts sur la ville ?

Thème 7 : Innovations technologiques Episode 1 : Le coût de la panne Références : 

Depuis le début du 21ème siècle, nos modes de vies évoluent et sont rythmés par l’apparition successive d’innovations technologiques. Ces innovations intègrent désormais tous les champs de notre société, des communications et de l’information, en passant par l’enseignement, la santé, l’industrie et l’agriculture. Les innovations technologiques sont aussi présentes dans les domaines du bâtiment, du tourisme, des transports et de la mobilité. L’OCDE définit l’innovation technologique comme la mise au point d’un produit plus performant dans le but de fournir au consommateur des services objectivement nouveaux ou améliorés.

Dans ce premier épisode est consacré à l’infrastructure de recharge pour les véhicules électrique. Cette infrastructure sensée favoriser le développement du véhicule électrique demeure confrontée à l’exigence de pouvoir offrir le même confort dont disposent déjà les véhicules thermiques.  L’idée qu’il faudrait pouvoir conserver toutes les commodités d’une voiture à essence avec un véhicule électrique est le fondement d’un constat selon lequel l’une des préoccupations majeures dans l’adoption d’un véhicule électrique serait l’angoisse de l’autonomie, ou la crainte de la panne. Cependant, compte tenu des distances parcourues au quotidien, qui sont bien en-deçà de l’autonomie des véhicules, cette crainte de la panne représente principalement un obstacle psychologique et non une véritable contrainte à la mobilité.

Néanmoins, pour réellement favoriser l’essor du véhicule électrique, si l’enjeu ne repose pas sur la possibilité de faire le plein partout, tout le temps en moins de 5 minutes, il semble que le déploiement d’une infrastructure de recharge performante et en phase avec les prédictions du nombre de véhicules en circulation constitue un levier indispensable à la transition vers l’électromobilité.

Dans quelles mesures faut-il réellement s’inquiéter de la disponibilité et de la performance de l’infrastructure de recharge pour VE ? Quelles sont les contraintes qui pèsent sur cette infrastructure et quels sont les moyens d’atténuer la crainte de la panne pour enfin favoriser l’achat de véhicules électriques ?

6t-bureau de recherche, Prospective study: behaviour change towards sustainable mobility and alternative fuel vehicles. Final report, 2020

6t-bureau de recherche, Etude des besoins en bornes de recharge pour une régulation au service d’une automobilité raisonnée – état des lieux des acteurs et technologies d’infrastructure de recharge, 2019

ADEME, Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire, DGE, DGEC, Étude sur la caractérisation des besoins en déploiement d’infrastructures de recharge pour véhicule électrique, 2018

ENEDIS, Utilisation et recharge : Enquête comportementale auprès des possesseurs de véhicules électriques, 2021

Ipsos Mori, Consumer attitudes to low and zero-emission cars. Transport & Envrionment, October 2018

Bergerolle, Eric, « Voiture électrique : la rentabilité des bornes de recharge reste douteuse », Challenges, septembre 2018

Torregrossa, Michaël, « Chez Auchan, la charge des voiture électriques devient payante », Automobile propre, novembre 2019

Fry, A., Ryley, T., & Thring, R, « The influence of knowledge and persuasion on the decision to adopt or reject alternative fuel vehicles », Sustainability (Switzerland), 10(9), 2997, 2018

AVERE, GIREVE, Baromètre national des infrastructures de recharge, mai 2020

http://www.averefrance.org/Uploads/Documents/16206411958e3546780ad81e9f93d81362b7a72bcd-Barom%C3%A8tre%20IRVE,%20mai%202021.pdf

CNBC, CNBC’s number 1 disruptor, Elon Musk, juin 2017

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Thème 6 : La durabilité

Cette série sur la durabilité s’est attelée à présenter plusieurs solutions à la réduction de l’empreinte environnementale de notre mobilité : les politiques visant à restreindre l’accès aux centres urbains aux véhicules les plus polluants ; la favorisation de formes compactes dans l’aménagement du territoire ; et enfin, les scénarios de transition vers une mobilité bas carbone. Parmi ces derniers, nous avons évoqué le recours croissant à l’électrification des flottes automobiles pour réduire leurs niveaux d’émissions polluantes.

C’est le sujet qui nous intéresse aujourd’hui, dans le dernier épisode de cette série : les véhicules électriques et hybrides rechargeables, innovation technologique au service de la réduction de l’impact écologique de la voiture individuelle. 27% des émissions de GES dans l’UE selon l’agence européenne pour l’environnement.

Épisode 4 : Véhicules électriques : Faut-il rouler sur l'or blanc pour sauver les ours blancs ?

La voiture électrique est souvent présentée comme la panacée, la solution d’avenir pour une mobilité durable. Pour cause, lorsqu’on raisonne dans une logique allant « du réservoir à la roue », ne considérant que le carburant utilisé et les émissions rejetées, l’électrique présente un avantage de taille par rapport au thermique : celui de rouler sans émettre de gaz à effet de serre. En réalité, pour comprendre l’impact environnemental de ces véhicules, il faut étendre cette analyse à l’ensemble de leur cycle de vie. Soit de la construction des véhicules électriques à leur mise au rebut, en passant par le mix énergétique utilisé pour les faire rouler.

Dans la situation actuelle d’urgence climatique, la décarbonation notre mobilité est indispensable. Néanmoins, la transition vers l’électromobilité s’accompagne de conséquences environnementales et sociales importantes. Aujourd’hui, la possession d’un véhicule électrique est le fait d’une minorité d’usagers. À l’heure où les gouvernements investissent massivement dans l’électromobilité, on peut se demander : Quels sont les enjeux posés par la massification de la demande en véhicules électriques ?

Références : 

6t-bureau de recherche, The Future of the EV Industry. Critical analysis of discourses regarding the decrease in battery prices and its impact on the EV market, 2021

Avicenne, « The Rechargeable Battery Market and Main Trends 2011-2020 », 2019

BCG,“The Future of Battery Production for Electric Vehicles”, 2018

CNUCED, "Developping countries pay environmental cost of electric car batteries", 2020

Hache, Emmanuel ; Barnet, Charlène ; Seck, Gondia-Sokhna  « Le lithium dans la transition énergétique : au-delà de la question des ressources ? », Les métaux dans la transition énergétique, n° 4, IFPEN, Février 2021.

Hache, Emmanuel ; Barnet, Charlène ; Seck, Gondia-Sokhna « Le nickel dans la transition énergétique : pourquoi parle-t-on de métal du diable ? », Les métaux dans la transition énergétique, n° 5, IFPEN, Mars 2021.

Hache, Emmanuel ; Barnet, Charlène ; Seck, Gondia-Sokhna « Le cobalt dans la transition énergétique : quels risques d’approvisionnements ? », Les métaux dans la transition énergétique, n° 1, IFPEN, Novembre 2020. »

Jublin, Matthieu, « Lithium, ruée vers l’or blanc », Socialter, août 2021

Mckinsey, « Lithium and cobalt - a tale of two commodities », 2018 :

Commission Européenne, Règlement du parlement européen et du conseil relatif aux batteries et aux déchets de batteries, abrogeant la directive 2006/66/CE et modifiant le règlement (UE) 2019/1020, 2020

Commission Européenne, Communiqué de presse, L'alliance européenne pour les batteries: en un an seulement, des avancées importantes dans la mise en place d'une industrie, de fabrication de batteries en Europe, 2018

RTE France, Toutes les données de l’électricité en temps réel, octobre 2021

Fiat 500, publicité, “la prima”, “All in”, mars 2020

Thème 6 : La durabilité 

Épisode 3 – Chaud devant ! 

Ce nouvel épisode de Lost In Transportation est consacré aux scénarios de transition et aux solutions concrètes vers une mobilité bas carbone. 

En France, les transports sont le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre avec 136 Mt de CO2 eq, soit environ 30% du total des gaz à effets de serre. Sur ce total de 136 MT eq, le transport de passagers représente environ 70% et le transport de marchandise environ 30%. Dans un contexte d’urgence de la crise climatique, encore souligné par la publication du dernier rapport du GIEC, il est particulièrement alarmant de constater que ces émissions de baissent pas. 

Dans cet épisode, nous nous intéressons d’abord aux raisons qui ont amené à une telle situation. Si les émissions ont tellement augmenté pendant l’ère industrielle, c’est avant tout parce que nous avons augmenté considérablement les distances des déplacements en substituant des déplacements à la marche par des déplacements effectués en modes motorisés. Résultat ? Nous sommes aujourd’hui boqués dans un monde aménagé par la voiture, dont il est difficile de sortir. Nous abordons ensuite les pistes de solutions. 

Schématiquement, deux schémas de transition se présentent à nous : l’un est entièrement technologique et suppose l’électrification des flottes ; l’autre se fonde sur une évolution plus en profondeur des modes de vie. Force est de constater que nous nous dirigeons aujourd’hui plutôt vers le premier chemin. Mais est-ce vraiment la bonne solution ? Et nous terminons par la question la plus politique : mais au fait, qui devrait payer pour la transition écologique de transports ?

Références 

IDDRI (2017). Pathways to deep decabonisation of the passenger transport sector

Bigo, Aurelien (2020). Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement.

Grimal, Richard. (2015). L'auto-mobilité au tournant du millénaire: une approche emboîtée, individuelle et longitudinale 

Jouzel, Jean. & Michelot, Agnès. (2020). Quelle justice climatique pour la France ? [1]. Revue de l'OFCE, 165, 71-96.

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Thème 6 : La durabilité Épisode  2 – L'effet barbecue

Depuis quelques années, le mot « durabilité » est décliné sous toutes les formes dans les discours politiques et médiatiques. On parle de développement durable, de mobilité durable, de ville durable, de futur durable mais aussi de tourisme, de gastronomie, d’alimentation, d’agriculture, de finance, de marketing et même de croissance durable. La notion de durabilité traite de la manière dont une société gère ses ressources naturelles mais aussi son capital humain, financier, physique. La durabilité est cependant sujette à une fracture conceptuelle, deux courants s’opposent : ceux qui la voient comme un changement complet de paradigme et ceux qui veulent revoir les pratiques établies sans les remettre en question. Les partisans de la durabilité forte donnent la priorité à l’environnement, estimant que l’activité humaine doit être limitée pour préserver la planète. A l’inverse, la durabilité faible se place du côté de l’humanité, faisant le pari que la technique et le progrès permettent de limiter la dégradation observée de l’environnement. C’est cette dernière vision qui semble faire consensus parmi les décideurs politiques, notamment pour le sujet qui nous intéresse ici : la mobilité.

Ce deuxième épisode porte sur les liens entre la mobilité et ses impacts environnementaux et les types de territoires et formes urbaines qui la génèrent. Les formes urbaines et territoriales sont, en effet, associées à des formes de mobilité et à des impacts environnementaux différents en la matière. Et dans ce domaine, une association est largement connue : compacité = durabilité des mobilités. Mais les vertus de la compacité sont-elles toujours valables alors que nos déplacements sont de plus en plus libérés des contraintes du monde du travail et relèvent d'abord du motif loisirs ?

L'épisode est ainsi l'occasion de s'intéresser particulièrement à l'hypothèse de compensation ou d'effet barbecue formulée il y a quelques années.  Celle-ci suggère que les résidents du périurbain bénéficieraient d’un environnement plus agréable pour leurs loisirs alors que les citadins centraux seraient, eux, davantage contraints à se déplacer pour profiter de la nature et du calme absent de leur cadre de vie. Les habitants des centres-villes partiraient s’aérer loin en quête d’espace et de nature alors que les habitants du périurbain profiteraient de leur jardin pour inviter leurs voisins autour d’un barbecue. Dès lors, en raison de l'impact environnemental très important des mobilités de loisirs, la compacité ne serait in fine plus si vertueuse. En nous appuyant sur les résultats de recherches détaillées sur cette question, nous expliquons pourquoi cette hypothèse n'est pas valable et pourquoi la compacité reste la forme la plus vertueuse en matière de mobilité, même en intégrant la mobilité de loisirs.

Références

Munafò, Sébastien; Thommen, Swann,"Cadres de vie, modes de vie et mobilités de loisir", Forum des Vies Mobiles, EPFL : https://fr.forumviesmobiles.org/projet/2016/10/17/cadres-vie-modes-vie-et-mobilites-loisir-2694 

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Thème 6 : La durabilité 

Depuis quelques années, le mot « durabilité » est décliné sous toutes les formes dans les discours politiques et médiatiques. La notion de durabilité traite de la manière dont une société gère ses ressources naturelles mais aussi son capital humain, financier, physique. La durabilité est cependant sujette à une fracture conceptuelle, deux courants s’opposent : ceux qui la voient comme un changement complet de paradigme et ceux qui veulent revoir les pratiques établies sans les remettre en question. Les partisans de la durabilité forte donnent la priorité à l’environnement, estimant que l’activité humaine doit être limitée pour préserver la planète. A l’inverse, la durabilité faible se place du côté de l’humanité, faisant le pari que la technique et le progrès permettent de limiter la dégradation observée de l’environnement. C’est cette dernière vision qui semble faire consensus parmi les décideurs politiques, notamment pour le sujet qui nous intéresse ici : la mobilité.

Épisode 1 : No city for old car 

Ce premier épisode de la série « Durabilité » traitera des politiques et innovations développées pour tenter d’infléchir la dégradation de l’air et de limiter les émissions polluantes. Dans le deuxième épisode, nous parlerons de l’impact de la pollution selon qu’elle est émise par les populations urbaines ou par les populations périurbaines. Dans un troisième épisode, nous discuterons des mesures qui visent à réduire les émissions liées à la mobilité. Enfin, nous terminerons la série avec un épisode sur véhicules électriques et des motorisations alternatives.

Ici, il s’agit donc de détailler les politiques en faveur de la qualité et, notamment, les fameuses Zones à Faible émission (ZFE) et Zones à Trafic Limité (ZTL). En restreignant l’usage de l’automobile dans les centres urbains, ces zones peuvent être considérées comme inégalitaires dans leurs impacts.

Les politiques restrictives visant à réduire les émissions sont-elles socialement injustes ? Comment s’assurer que les individus les plus impactés par ces restrictions ne soient pas les plus vulnérables ?

Références :

6-t bureau de recherche pour la Mairie de Paris. Enquête auprès d’un échantillon représentatif de la population parisienne et de la première couronne, module ztl et zcr Mars 2017

6-t Bureau de recherche et Lapisardi Avocats pour la Mairie de Paris. Etude de préfiguration des zones à trafic limité (ZTL) et d’axes d’ultra-basses émissions à Paris. Novembre 2016

6-t bureau de recherche pour Plaine Commune. Etude sociologique pour définir des mesures d’accompagnement ciblées pour les populations modestes concernées par la ZFE métropolitaine sur le territoire de Plaine Commune. Décembre 2020

6-t bureau de recherche pour Métropole Rouen Normandie. Impact social d’une mesure de restriction de la circulation automobile dans le centre-ville. Février 2020

Cerema. Zones à faible émission (ZFE) : de quoi parle-t-on exactement ? 8 aout 2019 https://www.cerema.fr/fr/actualites/zones-faible-emission-zfe-quoi-parle-t-exactement

Cerema. Zones à Faible Emission : Comment prendre en compte l’impact social ? 9 aout 2019 https://www.cerema.fr/fr/actualites/zones-faible-emission-comment-prendre-compte-impact-social

Brunel, Sylvie. « Qu’est ce que la durabilité ? », Sylvie Brunel éd., Le développement durable. Presses Universitaires de France, 2012, pp. 55-69.

Mandard, Stéphane « Un décès sur cinq dans le monde serait lié à la pollution de l’air ». Le Monde, 9 février 2021. https://www.lemonde.fr/planete/article/2021/02/09/un-deces-sur-cinq-dans-le-monde-serait-lie-a-la-pollution-de-l-air_6069304_3244.html

Chappet, Didier. « Vie et mort de l’octroi, un impôt au profit des villes ». Gallica (BNF), 24 juillet 2017. https://gallica.bnf.fr/blog/24072017/vie-et-mort-de-loctroi-un-impot-au-profit-des-villes?mode=desktop#:~:text=Le%2020%20janvier%201791%2C%20l,partir%20du%201er%20mai%20179

Thème 5 : L’immobilité

La mobilité rythme nos journées et donne vie à nos villes. Cette notion ne prend pourtant tout son sens que mise en regard avec son pendant : l’immobilité. En effet, nos modes de vie sédentaires réduisent bien souvent la mobilité à des déplacements circonscrits dans le temps, permettant d’accéder à des activités ou à des aménités. On se déplace pour se rendre d’un point A à un point B, pour se rendre au travail, pour effectuer des achats, pour rendre visite à des amis ou pour assister à une séance de cinéma. Au quotidien, nous essayons le plus souvent de réduire la durée de nos déplacements, afin de dégager le plus de temps possible pour la réalisation effective d’activités, du temps non-mobile, donc. 

Épisode 4 : Stationnement voiture, Gare à ta place !

Pour clore cette série sur l’immobilité, après avoir consacré deux épisodes à l’immobilité des individus et un épisode au stationnement des vélos, nous nous intéressons ici au stationnement des voitures. 

Aujourd'hui, quels sont les principaux enjeux liés à l’immobilité de la voiture ?

En termes de mobilité, nous aborderons la manière dont la disponibilité des espaces de stationnement influence les pratiques. Nous verrons comment la régulation du stationnement – particulièrement en milieu urbain – peut fonctionner comme un levier permettant d’induire des changements de comportements de mobilité.

Dans un deuxième temps, nous nous arrêterons sur les enjeux relatifs à l’aménagement urbain. L’occupation de l’espace par les voitures à l’arrêt est-elle adaptée à l’usage qui en est fait ? Il apparaît que la place occupée par ce véhicule au sein de l’espace public est de plus en plus remise en question.

Un épisode présenté par Nicolas Louvet et Magali Guillain

Références

- 6t-bureau de recherche, (2018), Analyse du Microrecensement mobilité et transports 2015 et comparaison avec les années 2000, 2005 et 2010, Rapport final

- OFS-ARE, (2017), Comportement de la population en matière de transports: résultats du Microrecensement mobilité et transports 2015, Neuchâtel: Office fédéral de la statistique (OFS)

- Site Park(ing) Day France : http://www.parkingday.fr

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Thème 5 : L’immobilité

La mobilité rythme nos journées et, comme vous l’entendez à chaque début d’épisode, elle donne vie à nos villes. La notion de mobilité ne prend pourtant tout son sens que mise en regard avec son pendant : l’immobilité. En effet, nos modes de vie sédentaires réduisent bien souvent la mobilité à des déplacements circonscrits dans le temps, permettant d’accéder à des activités ou à des aménités. On se déplace pour se rendre d’un point A à un point B, pour se rendre au travail, pour effectuer des achats, pour rendre visite à des amis ou pour assister à une séance de cinéma. Bien sûr, certains déplacements ne s’inscrivent pas dans une logique exclusivement utilitaire et peuvent en eux-mêmes être source d’utilité pour l’individu, autrement que par le simple fait d’atteindre sa destination. Néanmoins, au quotidien, nous essayons le plus souvent de réduire au maximum la durée de nos déplacements, afin de dégager le plus de temps possible pour la réalisation effective d’activités, du temps non-mobile, donc. 

Episode 3 – Le stationnement vélo : Locké comme jamais!

Dans les deux premiers épisodes de cette série consacrée à l’immobilité, nous nous sommes intéressés à l’immobilité des individus : expérience d’immobilité forcée engendrée par la crise sanitaire et télétravail, puis e-commerce, quand le produit vient à nous sans que nous ayant besoin de nous déplacer, ou presque. C’est maintenant sur l’immobilité des véhicules que nous allons nous pencher, c’est-à-dire sur la question du stationnement, qui soulève à la fois des enjeux en termes de choix modal et d’aménagement de l’espace urbain. La sortie du premier confinement au printemps 2020 ayant renforcé l’essor de la bicyclette, c’est au stationnement vélo que nous nous intéresserons dans cet épisode. 

Quels sont les enjeux associés à l’immobilité d’un objet de mobilité tel que le vélo ? Quel impact le stationnement peut-il avoir sur sa pratique ? En quoi ce facteur peut-il peser sur le choix modal des individus ? 

Un épisode présenté par Nicolas Louvet et Camille Krier.

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Thème 5 : L’immobilité

La mobilité rythme nos journées. Et pourtant, elle n’existe que par la comparaison avec son pendant : l’immobilité. Ce concept, qui fait écho aux confinements successifs de la crise du COVID-19 ayant immobilisé les français pendant plusieurs mois, sera le sujet de la nouvelle série de Lost in Transportation. 

Pour réfléchir à cette immobilité et ses enjeux, qu’il s’agisse de l’immobilité du quotidien ou celle de nos véhicules stationnés, cette suite d’épisodes traitera d’abord de télétravail en confinement et de l’impact d’une expérience d’immobilité forcée sur nos déplacements, puis du développement du e-commerce et ses conséquences sur les déplacements urbain. Un autre épisode parlera de l’influence du stationnement vélo sur l’usage de ce mode et la série se terminera sur la place des voitures stationnées et immobiles en ville. 

Episode 2 – E-commerce, c’est arrivé près de chez vous

Le commerce en ligne, ou le e-commerce, est une pratique qui se répand rapidement en France depuis les années 2000. Aujourd’hui, il présent dans tous secteurs de la grande distribution et nous permet d’acheter quasiment n’importe quel produit sur internet, puis de le recevoir chez soi sans se déplacer en magasin. Le e-commerce nous donne la possibilité de choisir entre la livraison à domicile, la livraison en point relais, ou même la récupération du produit en magasin. Cependant, dans les faits, le e-commerce a conduit à une explosion des livraisons à domicile. 

Les origines de cette pratique remontent à l’année 1994 lorsque la première commande en ligne fut passée aux États-Unis. Une année après, Jeff Bezos, fondateur du futur géant, Amazon, expédiait son premier colis depuis son garage. En France, il a fallu attendre jusqu’à 1996 pour que Pierre Magnard lance le premier site français de vente en ligne : Alapage. A cette époque, le développement du e-commerce était fortement contraint par le faible débit et le prix élevé des abonnements internet. Ce n’est qu’à partir des années 2000, donc avec l’arrivée du haut débit, que le e-commerce commence à prendre son envol. La démocratisation progressive de l’ordinateur, puis du téléphone portable ont élargi progressivement la clientèle des sites de vente en ligne. Le développement des plateformes et de technologies de création de sites marchands de plus en plus accessibles a permis à de nouveaux commerçants de se lancer dans la vente en ligne. 

Grâce à l’essor du commerce en ligne, nous commandons de plus en plus d’objets qui arrivent à nous sans que nous ayons à aller les chercher. Mais cela veut-il dire que nous nous déplaçons moins ? Achetons-nous sur internet uniquement pour éviter de nous déplacer en magasin ? Ou existe-il d’autres raisons qui nous motivent à faire des achats en ligne ? Et finalement, quel est l’impact environnemental des achats sur internet ? 

Un épisode présenté par Nicolas Louvet et Franco Molina.

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Thème 5 : L’immobilité

La mobilité rythme nos journées. Et pourtant, elle n’existe que par la comparaison avec son pendant : l’immobilité. Ce concept, qui fait écho aux confinements successifs de la crise du COVID-19 ayant immobilisé les français pendant plusieurs mois, sera le sujet de la nouvelle série de Lost in Transportation. 

Pour réfléchir à cette immobilité et ses enjeux, qu’il s’agisse de l’immobilité du quotidien ou celle de nos véhicules stationnés, cette suite d’épisodes traitera d’abord de télétravail en confinement et de l’impact d’une expérience d’immobilité forcée sur nos déplacements, puis du développement du e-commerce et ses conséquences sur les déplacements urbain. Un autre épisode parlera de l’influence du stationnement vélo sur l’usage de ce mode et la série se terminera sur la place des voitures stationnées et immobiles en ville. 

Episode 1 – Télétravail, le cul entre deux chaises

La période de confinement que nous avons connu en France entre mars et mai 2020 a été l’occasion pour plusieurs millions d’actifs français d’avoir recours au télétravail. Cette pratique étant, jusqu’alors, peu répandue dans les entreprises françaises. Le télétravail est une forme d’organisation spécifique du travail qui a été accélérée à l’arrivée des nouvelles technologies de l’information et de la communication, les TIC, dans les années 90. Si le télétravail est devenu un objet de recherche scientifique dès 1974, on tente encore de lui donner une définition et les contours de cette activité demeurent difficiles à cerner. Le télétravail offre plusieurs avantages : la flexibilité des horaires, la conciliation entre vie privée et emploi, la création d’emplois dans des zones moins dynamiques ou encore la réduction de l’impact environnemental des déplacements pendulaires. Plusieurs études ont tenté de mesurer les impacts du télétravail, mais certaines d’entre elles montrent que les effets positifs attendus restent soumis à plusieurs conditions. D’abord, le télétravail n’est pas adapté à tous les métiers. Ensuite, il aurait le désavantage, même lorsqu’il est théoriquement possible de le mettre en place, d’être incompatible avec certaines méthodes de management. Enfin, même s’il a été montré que les trajets pendulaires diminuent en nombre et en distance, d’autres déplacements pourraient également apparaitre suite à l’adoption de cette pratique.

Il est possible de supposer que l’expérimentation à grande échelle du télétravail depuis le début de la pandémie COVID-19 pourrait élargir les bienfaits de ce dispositif à une portion plus grande d’actifs en emploi. Qu’en est-il vraiment ? Quel est le potentiel de développement du télétravail suite à la crise sanitaire ? Pouvons-nous affirmer que le télétravail peut réellement permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre, ou induit-il forcément des effets rebonds en reportant les déplacements sans réduire la mobilité ?

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Thème 4 : L’autopartage

Trop de pollution, trop de congestion, trop d’émissions, la voiture  n’a pas bonne presse. Mais le problème est-il la voiture en elle-même ou  la manière dont on s’en sert ? Est-il possible d’en faire un usage plus  rationnel ? C’est le parti pris de l’autopartage : partager les  voitures pour en réduire les coûts et les nuisances. Cette nouvelle  série enquête donc sur les différentes facettes de l’autopartage.

Dans ce deuxième épisode de la série, nous explorons les business  modèles de l’autopartage, et leur impact sur la rentabilité des services  et leur durabilité dans le temps.

Les quatre précédents épisodes ont montré l’interet de l’autopartage  mais aussi ses difficultés à se développer de manière massive. Que  faudrait-il changer pour que l’autopartage décolle enfin ?

Dans cet épisode final, en forme de discussion, l’équipe 6t propose  quelques pistes de réflexion, et une idée phare : l’autopartage n’a de  sens que s’il permet de couvrir l’essentiel des besoins de mobilité motorisée. Dès lors, pour être vraiment compétitif avec la voiture personnelle, l’autopartage ne devrait plus s’appuyer sur le paiement à  l’usage, comme aujourd’hui, mais plutôt être conçu comme une assurance

Un épisode présenté par Nicolas Louvet, François Adoue, Julie Chrétien, Abigaelle Nivoix, Clarice Horn et Hadrien Bajolle

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Thème 4 : L’autopartage

Trop de pollution, trop de congestion, trop d’émissions, la voiture n’a pas bonne presse. Mais le problème est-il la voiture en elle-même ou la manière dont on s’en sert ? Est-il possible d’en faire un usage plus rationnel ? C’est le parti pris de l’autopartage : partager les voitures pour en réduire les coûts et les nuisances. Cette nouvelle série enquête donc sur les différentes facettes de l’autopartage.

Dans ce deuxième épisode de la série, nous explorons les business modèles de l’autopartage, et leur impact sur la rentabilité des services et leur durabilité dans le temps.

Épisode 3 – Pas de maille sans maillage

En juillet 2018, Autolib’, le service d’autopartage parisien salué dans le monde entier, met fin à ses activités. Quelques mois plus tôt, le service pionnier, qui avait pourtant atteint le taux d’usage le plus important au monde, avait annoncé un déficit prévu de 293 millions d’euros d’ici la fin de sa délégation de service public. Mais alors que s’est-il passé ? Quelles variables clés jouent sur la rentabilité d’un tel service ? 

Dans cet épisode, l’équipe 6t va présenter l’ensemble des facteurs qui jouent sur la rentabilité d’un service d’autopartage. Le cas d’Autolib’ sera utilisé pour illustrer leur réalité opérationnelle.

Un épisode présenté par Nicolas Louvet et Marion Lagadic

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Thème 4 : L’autopartage

Trop de pollution, trop de congestion, trop d’émissions, la voiture n’a pas bonne presse. Mais le problème est-il la voiture en elle-même ou la manière dont on s’en sert ? Est-il possible d’en faire un usage plus rationnel ? C’est le parti pris de l’autopartage : partager les voitures pour en réduire les coûts et les nuisances. Cette nouvelle série enquête donc sur les différentes facettes de l’autopartage. 

Dans ce deuxième épisode de la série, nous explorons les impacts de l’autopartage sur la possession privée de voitures par les ménages. 

Autopartage, épisode 2 : Une pour tou.s.tes et tou.s.tes pour une

Dans la ville durable aux multiples solutions de mobilité partagée, le symbole de la voiture s’est largement érodé, davantage associé aux nuisances qui l’accompagnent qu’à l’image de pouvoir et liberté qui y était attachée. Pourtant, l’objet apparait encore aujourd'hui comme un espace de confort, relevant du privé et de l’intime, souvent perçu comme un impératif pour certains déplacements, et dans les espaces moins bien desservis. 

L’autopartage s'attaque alors à l’ultime attribut de la possession individuelle, en proposant une alternative : réduire le nombre de voitures en circulation en ville en augmentant l’intensité d’usage de celles-ci grâce à des véhicules partagés en libre-service. Disposer de cette offre permettrait aux ménages de réduire l’utilisation de leur voiture personnelle et à terme, de s’en séparer, de se démotoriser. Cependant, ces services s’adressent aujourd’hui à une minorité d’urbains, un profil de « niche ». Ainsi, l’autopartage peut-il se développer massivement et devenir un réel outil de démotorisation ? 

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Thème 4 l'autopartage

Trop de pollution, trop de congestion, trop d’émissions, la voiture n’a pas bonne presse. Mais le problème est-il la voiture en elle-même ou la manière dont on s’en sert ? Est-il possible d’en faire un usage plus rationnel ? C’est le parti pris de l’autopartage : partager les voitures pour en réduire les coûts et les nuisances. Cette nouvelle série enquête donc sur les différentes facettes de l’autopartage. Pour commencer, une exploration des différents usages possibles de l’autopartage : qui le pratique, dans quel territoire et pour quels types de trajets ? Nous analyserons ensuite l’impact de l’autopartage sur la démotorisation avant d’approfondir l’épineuse question des business model. Pour finir, un numéro de prospective : comment l’autopartage doit-il se transformer pour se développer ? 

Episode 1 : Virage ou mirage automobile ?

Évoquer l’autopartage, c’est d’abord, en creux, parler de l’automobilité telle qu’elle est pratiquée par la plupart des individus. Et le moins que l’on puisse dire c’est que l’usage de la voiture est loin d’être optimisé. Dans le système que nous connaissons aujourd’hui, ce sont les ménages qui assument l’intégralité des coûts de l’automobile, à la fois les coûts fixes, c’est-à-dire l’achat, et les coûts variables : le carburant, l’entretien etc… Or, on estime qu’une voiture n’est utilisée que 5% du temps (Héran, Ravalet, 2008). Du point de vue des ménages, l’automobile personnelle représente des dépenses contraintes importantes. Du point de vue public, le faible taux d’utilisation de chaque voiture implique un nombre plus élevé de voitures : c’est autant de pollution supplémentaire émise durant la phase de production des voitures et surtout autant d’espace dédié à la circulation et au stationnement. 

Face à ces nuisances, l’autopartage est un des différents moyens que l’on peut utiliser pour mieux partager les automobiles. L’autopartage a en effet la même fonction que la location traditionnelle. Il s’agit de passer de la voiture comme bien privé sous-utilisé à une voiture conçue comme un bien-service partageable entre plusieurs individus, au-delà de la sphère du ménage, avec une idée fondamentale : faire davantage rouler chaque voiture, c’est avoir besoin au final de moins de voitures. 

En théorie donc, que l’autopartage c’est tous les avantages de la voiture sans les inconvénients. Pourtant, l’autopartage demeure une pratique très marginale.

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Thème 3 : Le vélo

Alors que la France sort lentement du confinement, un mode s’affirme comme celui qui permettra aux villes de reprendre leur souffle : le vélo. Ce mode durable et actif, érigé comme pilier des politiques de mobilité urbaine plus vertes cette dernière décennie, sera l’objet de la nouvelle série de Lost in Transportation, qui discutera du concept de « culture vélo », explorera les opportunités offertes par les nouveaux vélos électriques rapides ou speedelecs, analysera le lien entre pistes cyclables et pratique du vélo en Europe, et terminera par un voyage sonore vers les villes cyclables suisses.

Épisode 4 – La petite reine suisse parle-t-elle allemand ?

Sans être au niveau des Pays-Bas ou du Danemark, la Suisse est un pays dans lequel le vélo utilitaire, comme celui touristique, est bien implanté. Pourtant, au-delà des données nationales, la comparaison entre les régions présente une réalité plus nuancée. En effet, c’est la région alémanique, et plus particulièrement ses villes, qui font figure d’exemple et qui rehaussent les chiffres à l’échelle du pays. Dans les 2 autres régions linguistiques – la Suisse romande et le Tessin – la pratique du vélo est bien moins implantée. Comment donc expliquer le succès des villes alémaniques vis-à-vis de leurs voisines latines ? Au-delà d’une simple différence culturelle ou linguistique, ce sont les contrastes du point de vue des infrastructures qui permettent de comprendre les disparités en termes de pratiques. En quoi les contextes alémaniques, romands et tessinois différent-ils – en termes de revendications populaires et de politiques publiques – pour qu’en aient résulté une telle hétérogénéité d’infrastructures, et donc de pratiques ?

Avec Nicolas Louvet (directeur de 6t) et Guillaume Blatti (chargé d’études chez 6t)

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 Thème 3 : Le vélo. Épisode 3 – Jeux de piste

La pratique du vélo répond à de multiples facteurs liés à l’organisation du quotidien, et peut être reconfigurée par l’arrivée de nouvelles solutions de mobilité comme le vélo électrique rapide ou les vélos partagés. Néanmoins, cette pratique n’existe pas hors sol, et l'infrastructure cyclable reste le principal levier au service du développement du vélo, et est souvent analysée comme symbole de l’ambition ou des manquements des politiques cyclables locales. Partout en Europe, les infrastructures cyclables sont en cours d’expansion, une dynamique qui s’est intensifiée suite à la pandémie du coronavirus. 70 km de pistes cyclables ont été crées à Paris, 25 km à Berlin, 16 km à Londres et 10 km à Barcelone. Ces aménagements, dont la présence est perçue comme indispensable à la bonne pratique du vélo sont aussi les plus demandés par l'ensemble des usagers de la route, à la recherche de plus de sécurité. L’image forte renvoyée par les pays du Nord de l'Europe a contribué à la création d’une image de ville cyclable idéale, densément maillée de pistes cyclables de qualité. Si la littérature semble s'accorder sur le lien étroit entre infrastructure cyclable et pratique, la relation peut pourtant sembler instable. Pourquoi, lorsque de gros efforts de déploiement d'infrastructure vélo sont opérés, les usages ne suivent-ils pas ? Dans quelles mesures l'infrastructure cyclable peut-elle vraiment avoir une incidence sur la part modale du vélo constatée en Europe ? Quels territoires peuvent être qualifiés de cyclable ou non ? Au-delà de la dimension quantitative liée aux volumes et à la densité d'aménagements cyclables, quels sont les équipements qui favorisent davantage la pratique du vélo ? Le lien entre l'infrastructure et la pratique du vélo est discuté dans cet épisode qui vise à objectiver à la fois la quantité et la qualité des aménagements cyclables en Europe.

Avec Nicolas Louvet (directeur de 6t) et Abigaëlle Nivoix (chargée d'études et géomaticienne chez 6t).

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Références

Nivoix, A. (2019). “Construire un observatoire de l’infrastructure  cyclable en Europe à l’aide de données libres” (Mémoire de master en  géomatique à l’Université Rennes 2). Pour consulter le résumé et les principales références : ici

International Transport Forum (2020). “Respacing our cities for resilience : Covid-19 Transport Brief”.

HERE, IGN (2020). Les nouvelles pistes cyclables à Paris et dans  d’autres villes européennes :  https://app.developer.here.com/covid19-bike-lanes-france-europe/?city=paris

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 Thème 3 : Le vélo. Episode 2 : Le vélo : Need for speedelec ?

 Les speedelecs sont des vélos électriques dont l’assistance au pédalage permet d’atteindre une vitesse allant jusqu’à 45 km/h. Grâce à leur vitesse accrue, les speedelecs pourraient représenter une solution de substitution à la voiture pour des trajets sur lesquels les vélos sans assistance électrique, voire même les vélos à assistance électrique classiques sont trop lents. Ils pourraient à ce titre représenter une solution pour décarboner la mobilité dans les espaces peu denses. Pourtant, les deux-roues à moteurs dont l’assistance dépasse les 25 km/h sont considérés comme des scooters par la réglementation de l'Union Européenne. Dans ce contexte, peut-on réellement considérer que le speedelec représente un moyen de développer l’usage du vélo sur le territoire ? Pour répondre à cette question, 6t-bureau de recherche a mené en 2019, avec le soutien de l’ADEME, une étude sur ce mode encore émergent. Qui acquiert des speedelecs et pour quels types d’usages ? Quelles représentations entourent ce véhicule ? Quel est le véritable potentiel de ce mode ? Quels sont les freins à son développement ? 

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Références : 

Bruijne, RJ de. 2016. « Revolutie of risico : Een onderzoek naar de verkeersveiligheidsaspecten van de speed pedelec. » Stageonderzoek. De Bilt: Grontmij. 

Ecoplan, « Verbreitung und Auswirkungen von E-Bikes in der Schweiz » (2014)

Hendriks, Babet. 2017. « Moving on to the Active Modes. A Research on the Potential of Speed Pedelecs Becoming a Major Mode in Commuter Traffic ». Nijmegen, NL: Radboud. 

Rotthier, Bram, Guylian Stevens, Lisa Dikomitis, Bart Huyck, Emilia Motoasca, et Jan Cappelle. 2017. « Typical Cruising Speed of Speed Pedelecs and the Link with Motor Power as a Result of a Belgian Naturalistic Cycling Study ». 

Schleinitz, Katja, Tibor Petzoldt, L. Franke-Bartholdt, J. Krems, et T. Gehlert. 2017. « The German Naturalistic Cycling Study – Comparing cycling speed of riders of different e-bikes and conventional bicycles ». Safety Science 92 (février): 290‑97.

SIGMAPLAN , « Bases pour le dimensionnement de voies cyclables sûres », Projet VSS 2010/207 Association suisse des professionnels de la route et des transports (VSS), 2016

Transitec, « Vélos électriques – effets sur le système de transports », Projet de recherche SVI 2014/003 sur demande de l’Association suisse des ingénieurs et experts en transports (SVI) (Office fédéral des routes suisse, 2017)

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Thème 3 : Le vélo. Episode 1 : Le vélo : ça roule sans piste ?

Erigée en petite reine du déconfinement, la bicyclette se voit soudainement mise sur le devant de la scène. De nouvelles pistes cyclables temporaires sont tracées en une nuit, ouvrant la voie aux nouveaux cyclistes, qui, les collectivités l’espèrent, pourraient conserver durablement cette pratique. En effet, la recherche est unanime : les pistes cyclables sont une condition clé au développement de la pratique du vélo. Elles permettent à une variété d’usagers de se sentir en sécurité, améliorent l’efficacité du vélo et la qualité de son expérience d’usage en ville. Si les infrastructures cyclables sont un facteur clé, et feront d’ailleurs l’objet d’un épisode dédié de Lost in Transportation, il serait néanmoins trompeur de résumer la pratique du vélo à ces seules voies réservées. Des questions bien plus générales conditionnent cette pratique : pour qui le vélo est-il attractif ? Dans quels contextes ? Avec quelles activités est-il compatible ? Comment la « culture vélo » varie-t-elle d’un pays à l’autre ? Bref, comment la pratique du vélo s’insère-t-elle dans la vie quotidienne ? Le lien entre vélos et modes de vie, pour une variété d’usagers et dans une variété de contextes, est discuté dans cet épisode qui a pour objectif de complexifier le discours autour des pistes cyclables.

Avec Nicolas Louvet (directeur de 6t) et Marion Lagadic (chargée d'études chez 6t).

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Références

Aldred, R. and K. Jungnickel (2014). "Why culture matters for transport policy: the case of cycling in the UK." Journal of Transport Geography 34(C): 78-87.

Aldred, R., J. Woodcock and A. Goodman (2016). "Does More Cycling Mean More Diversity in Cycling?" Transport Reviews 36(1): 28-44.

CERTU, 6t-bureau de recherche, EPFL (2010) « Et si les Français n’avaient plus seulement une voiture dans la tête ? Evolution de l’image des modes de transport (à partir de l’analyse de 19 Enquêtes Ménages Déplacements)» Lyon: Certu, https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/si-francais-n-avaient-plus-seulement-voiture-tete-0

Pucher, J. and R. Buehler (2012). City cycling. Cambridge, Mass., MIT Press.

Ravensbergen, L. R. Buliung, and N. Laliberté (2019) "Toward feminist geographies of cycling." Geography Compass 13 (7): https://doi.org/10.1111/gec3.12461.

Ravensbergen, L., R. Buliung and S. Sersli (2020). "Vélomobilities of care in a low-cycling city." Transportation Research Part A: Policy and Practice 134: 336-347.

Sersli, S., M. Gislason, N. Scott and M. Winters (2020). "Riding alone and together: Is mobility of care at odds with mothers' bicycling?" Journal of Transport Geography 83.

STIF-OMNIL-DRIEA (2010). Enquête Globale Transport.

WEF (2020). Global Gender Gap Report 2020. W. E. Forum. Geneva, World Economic Forum.

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Thème 2 : Les Transports en commun. Episode 8 : L’enfer, c’est les autres - Le confort ressenti et le sentiment de sécurité. Les représentations et la façon que chacun a d’appréhender les différents modes de transport influent sur les pratiques. Dans cet épisode, zoomons sur deux éléments subjectifs mais essentiels dans l’expérience des usagers et des usagères des transports en commun : le confort et la sécurité. Comment les voyageurs intègrent-ils ces deux notions dans leur usage des transports en commun ? Quelles sont les situations d’inconfort et d’insécurité auxquelles ils se trouvent confrontés ? Et comment réagissent-ils face à cela ?

Avec Nicolas Louvet (directeur de 6t) et Camille Krier (chargée d'études chez 6t).

- Notre enquête pour l’AQST sur le confort ressenti et le sentiment de sécurité des voyageurs dans les transports en commun urbains : https://6-t.co/references/enquete-confort-sentiment-de-securite-tc/

- Notre étude pour la DGITM sur la mobilité des femmes et les violences qu'elles subissent ou redoutent dans les transports collectifs : https://6-t.co/references/etude-mobilite-femmes-violences-subissent-redoutent-transports-collectifs/

- Rendez-vous sur notre blog : https://6-t.co/blog/

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Thème 2 : Les Transports en commun. Episode 7: Rien ne sert de conduire, il faut partir à point - La perception des transports en commun au prisme de la fiabilité. Une organisation fiable est une organisation qui accomplit ses missions de manière efficace, sécurisée et qualitative. C’est donc une organisation à laquelle on peut faire confiance. Dans le cas des transports en commun, qu’est-ce que la fiabilité et dans quelle mesure influence-t-elle leur utilisation ? Réponses dans cet épisode, notamment grâce à notre étude de la grève des transports de décembre 2019.

Avec Nicolas Louvet (directeur de 6t) et Léa Wester (cheffe de projet chez 6t).

- Notre étude pour l’AQST sur la ponctualité dans les transports en commun : https://6-t.co/ressenti-ponctualite-voyageurs-transports-en-commun/

- Notre enquête inédite sur la mobilité des actifs franciliens pendant la grève des transports en commun de décembre 2019 : https://6-t.co/greve-et-mobilite/

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Thème 2 : Les Transports en commun. Episode 6: Le tiercé gagnant des TC - Le cercle vertueux d’usage de nos transports en commun. Si la gratuité ne suffit pas à ancrer durablement les transports en commun dans la mobilité urbaine, comment alors favoriser leur usage face à la voiture ? Quels sont les conditions d’offre, de demande et les configurations géographiques qui permettent de créer un cercle vertueux d’usage de nos transports en commun ? Pour mesurer à quel point certaines recettes fonctionnent, il est intéressant de se pencher sur le cas Suisse toujours, ou du moins souvent, montré en exemple quand il est question de chercher une référence au développement de l’usage des transports en commun.

Avec Nicolas Louvet (directeur de 6t) et Sébastien Munafò (directeur de la filiale suisse de 6t).

- Notre étude sur la place et les enjeux relatifs aux transports publics en Suisse : https://6-t.co/repartition-modale-tp-suisse/

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Thème 2 : Les Transports en commun. Episode 5: Free rider - La gratuité des transports. Au cœur des discours de campagne, des réactions à la mobilisation des gilets jaunes, et tribunes pour une mobilité urbaine plus durable, la gratuité des transports en commun est perçue comme la solution magique pour encourager leur usage. Au-delà du buzz, quels sont les effets réels de la gratuité ?

Avec Nicolas Louvet (directeur de 6t) et Hadrien Bajolle (chargé d’études chez 6t).

- Rendez-vous sur notre blog : https://6-t.co/blog/

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Thème 1 : La mobilité partagée en libre-service, et notamment les nouveaux véhicules en libre-service sans station. Episode 4 : Le casque et la prune - La régulation de la mobilité en free-floating. Comment les collectivités locales se sont-elles saisies des nouveaux services en free-floating ? Quelle gouvernance pour le free-floating ? Comment la nouvelle Loi d'Orientation des Mobilités change-t-elle la capacité de régulation des collectivités françaises ?

Avec Nicolas Louvet (directeur de 6t) et Marion Lagadic (cheffe de projet chez 6t).

- Notre livre blanc de la mobilité en free-floating, pour une régulation efficace et pertinente des services : https://6-t.co/livre-blanc/

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Thème 1 : La mobilité partagée en libre-service, et notamment les nouveaux véhicules en libre-service sans station. Episode 3 : Scoot toujours ! - Les usages des services de scooters. Si le scooter sans station ne mérite pas l’étiquette d’un « dinosaure » au même titre que Vélib’, il n'est plus tout jeune comparé aux vélos et aux trottinettes en partage. A Paris, il vient de souffler sa troisième bougie sans avoir fait autant de polémique que ses petits frères...

Avec Nicolas Louvet (directeur de 6t) et Alina Bekka (chargée d'études chez 6t).

- Notre étude sur les utilisateurs, les utilisations et l'impact de Cityscoot à Paris et en proche banlieue : https://6-t.co/enquete-cityscoot/

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Thème 1 : La mobilité partagée en libre-service, et notamment les nouveaux véhicules en libre-service sans station. Episode 2 : Trott' Story - Les usages des services de trottinettes. Courant 2018, ce sont les trottinettes électriques en free-floating qui se sont multipliées dans les rues des villes, de manière plus rapide et massive encore que les vélos, ce qui a accru l’attention politique et médiatique. Décryptage de ce phénomène.

Avec Nicolas Louvet (directeur de 6t) et Julie Chrétien (cheffe de projet chez 6t).

- Notre étude sur les trottinettes en free-floating : https://6-t.co/trottinettes-freefloating/

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Thème 1 : La mobilité partagée en libre-service, et notamment les nouveaux véhicules en libre-service sans station. Episode 1 : Vélib', le dernier dinosaure ? Les usages des services de vélos. Le vélo est le premier mode de déplacement à avoir été proposé en libre-service. On parlera alors de « VLS », pour « vélo en libre-service » et de « VFF » pour « vélo en free-floating ». Pour discuter des VLS et des évolutions qu’ils ont connues, quoi de mieux que de partir du Vélib’, le doyen des modes partagés qui, face à la concurrence accrue, pourrait aussi devenir le dinosaure des nouvelles offres de mobilité.

Avec Nicolas Louvet (directeur de 6t) et Camille Krier (chargée d’études chez 6t).

- Notre étude pour l’ADEME sur le vélo en free-floating : https://6-t.co/etudes/echappee-vls-france/

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Tous les mois, Nicolas Louvet et l’équipe 6t vous emmènent à la découverte des usages de la mobilité. Se déplacer, c’est réaliser des activités, parcourir des quartiers, rencontrer des gens, se dépenser ou se reposer, s’énerver ou se détendre. La mobilité donne vie à nos villes. Pourquoi et comment se déplace-t-on ? Comment les pratiques de mobilité changent-elles avec la ville, et la ville avec les nouvelles mobilités ? 

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