Chronique transports

Et si la Chine nous aidait à aller plus vite, plus loin et plus fort ? La question divise les professionnels de l'automobile. Le débat s'est imposé en octobre au salon de l'auto de Paris. Mais depuis le 30 octobre 2024, la compétition Chine-Europe s'est envenimée. La Chine demande à l'Organisation mondiale du commerce (OMC) d'annuler la hausse des taxes sur ses véhicules exportés en Europe.

Aux alentours de 10% aujourd'hui, les surtaxes européennes sur les véhicules électriques chinois pourraient aller jusqu'à 35%. Côté chinois, le ministère du Commerce se dit prêt à discuter avec la Commission de Bruxelles pour arriver à une solution équilibrée. Dans la partie adverse, les pays se divisent. L'Allemagne, Malte, la Slovénie, la Slovaquie ou encore la Hongrie – qui deviendra en 2025 le premier pays européen à construire une usine de voitures électriques chinoises sur son territoire – ont voté contre les surtaxes.

Reconditionner le parc des voitures à essence

En France, les constructeurs ont d'abord demandé à Bruxelles le recul de la date (2035) de la fin des ventes de véhicules neufs classiques, c'est-à-dire à essence ou diesel. Pour le patron de l'entreprise Lormauto, Franck Lefevre, une transition plus douce consisterait à transformer les voitures à essence en voitures électriques. Pour lui, l'Europe se trompe dans son approche du commerce chinois :

« C'est une démarche européenne suicidaire. La guerre économique n'est pas le but de la Chine. La Chine veut tout simplement détruire l'industrie automobile occidentale ! Pour contourner les taxes européennes, les constructeurs chinois vont jusqu'à imaginer construire des véhicules électriques, puis les mettre en pièces détachées pour les importer en Europe. Ils les reconstruisent sur le continent en profitant des primes écologiques. Si l'Europe arrête la vente de véhicules thermiques, il va nous rester en Europe un parc de 280 millions de véhicules. Que fait-on de ces véhicules ? »

Le Gerpisa lance un appel aux voitures plus légères

Tommaso Pardi dirige le Gerpisa, acronyme de Groupe d'études et de recherches permanent sur l'Industrie de l'automobile. Dans un récent rapport, le Gerpisa évoque la responsabilité des constructeurs qu'il appelle à un changement d'habitudes. En somme, adapter le marché en construisant moins de grosses voitures (type SUV) pour des véhicules adaptés aux villes et zones rurales ou périphériques :

« Au Japon, ces voiturettes "kei car", l'abréviation de "keijidosha" ("véhicule léger" en français), ne font pas plus de 3,40 mètres de long. Pourquoi l'Europe, avec des véhicules électriques très lourds, en moyenne deux tonnes et plus chers (les consommateurs s'en détournent de plus en plus), en est arrivée là ? Nous avons montré que les règles et normes européennes ont favorisé la construction des gros véhicules et des SUV électriques. La seconde raison est le manque de volonté d'une politique européenne coordonnée pour soutenir une industrie de petits véhicules légers. »  

Trop de protection tue la protection

La troisième façon de penser dit que, contrairement à ce que l'on peut croire, les protections industrielles font perdre du temps à une Europe qui oublie que la Chine a déjà un coup d'avance. C'est le cas sur le transport autonome (véhicules individuels ou collectifs). Plus paradoxal par contre, la situation actuelle de la Chine la laisse sur le podium des pollueurs mondiaux, à cause notamment de son énergie au charbon. Mais le pays s'est aussi lancé dans une lutte à échelle nationale, contre la pollution.

À Pékin ou à Shangaï, des taxis viennent se garer devant votre porte sans chauffeurs. D'ici à dix ans, les Chinois prévoient également d'équiper leurs villes en transports collectifs 100% automatisés. Un moyen pour eux de faire des économies de personnel et de pollution.   

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Sa mission : augmenter de 40% le transport de marchandises entre l'Inde et l'Europe. Son nom : l'Imec, soit Corridor économique entre l'Inde et l'Europe, en passant par le Moyen-Orient. Malgré les incertitudes dues au conflit au Proche-Orient, les États-Unis et la Commission européenne soutiennent ce projet, bien que le budget et la durée des travaux soit encore inconnue. 

La première étape du projet Imec va consister à faire dans les huit pays (France, Italie, Allemagne, Jordanie, Israël, Émirats arabes unis, Arabie saoudite, Inde) de ce futur corridor Inde-Moyen-Orient-Europe, l’inventaire de tout ce qui existe déjà (chemins de fer, ports maritimes équipés pour recevoir du gaz ou de l’hydrogène, câbles optiques...)

Assurer les importations de l'Europe en gaz, minerais et produits agricoles  

Mandaté par le président Macron, le responsable français Gérard Mestrallet (ancien patron des entreprises d'énergie Engie et Suez) se rendra régulièrement en Indepour le suivi du projet Imec.  

Le port français de Marseille en tête d'affiche 

Pour l'Imec, la Francemet en avant la qualité de ses terminaux gaziers. Le port de Marseille fera partie du projet. En visite en septembre dernier à Marseille, Gérard Mestrallet l'a expliqué à une délégation de patrons franco-indiens. Un soutien qu'il exprime également dans les médias.

« Ce sera effectivement une liaison maritime entre l'Inde et la côte est du continent arabique, vers les ports des Émirats et de l'Arabie saoudite. Ensuite une liaison terrestre jusqu'en Jordanie et Israël (port d'Haïfa), puis à nouveau du maritime jusqu'en Europe,détaille Gérard Mestrallet. L'Imec prévoit aussi de transporter des données numériques via l'installation de câbles sous-marins ou le long des voies ferrées. Les autres types de marchandises seront transportées via des conteneurs et des gazoducs pour l'énergie. »

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Le concurrent chinois dépense 1 000 milliards de dollars 

Concurrencer les Routes de la soie, ce projet chinois déjà bien avancé de relier de grandes villes et de grands ports à la Chine, c’est un projet que l’on peut comprendre...  Mais attention, explique le chercheur Yves-Marie Rault-Chodankar de l’Université Paris 1, le problème sera de trouver l’argent : 

« Il n'y a pour le moment aucun budget ni évaluation du coût global du projet Imec ! Certes, c'est un projet à très long terme qui durera des dizaines d'années. Quand on pense que la Chine pour ses Routes de la soie débourse 1 000 milliards de dollars, pour l'Europe, dans le contexte de guerre en Ukraine et de restrictions d'importations du gaz de Russe, il s'agira de s'assurer d'importer du gaz et de l'hydrogène provenant du Moyen-Orient,analyse le chercheur. Pour l'Inde, il s'agira de développer ses exportations de produits agricoles, d'hydrocarbures, de métaux. Pour les pays du Golfe, il s'agira de devenir une nouvelle et importante plaque tournante d'échanges marchands, donc d'accroître leur puissance économique et politique. »

Découvrez notre série de reportages sur les Nouvelles routes de la soie.

Soutien des USA et de l'Europe 

Évidemment, l'administration américaine, en rivalité commerciale avec la Chine, approuve ce projet. Il est prévu que chaque État finance ses travaux et partage les frais avec ses voisins quand leurs nouvelles routes, nouveaux câbles optiques ou nouveaux gazoducs traversent leurs frontières. En Europe, la France, l’Italie et l’Allemagne ont reçu le soutien de la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen. 

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Saviez-vous que pour construire une ligne de TGV, le Train à grande vitesse, il faut débourser 20 millions d’euros par kilomètre ? Saviez-vous qu’en Afrique, les chemins de fer n’ont pas le même écartement, ce qui empêche le transport entre pays ? Voilà autant de questions et de réponses insolites dans le livre d’un des plus grands connaisseurs du train au monde ! C’est d’ailleurs lui, Clive Lamming, qui a été choisi pour conseiller les tournages du cinéaste Martin Scorsese ! Clive Lamming, publie cette semaine son nouveau livre : Une histoire insolite des trains, aux éditions Alivio.    

RFI : Votre ouvrage est très original. Beaucoup d’images et d’histoires ! On y découvre les débuts des chemins de fer en Afrique. L’origine, dites-vous, est liée au colonialisme européen. 

Clive Lamming : Oui. La France et le Royaume-Uni ont été les premiers à construire en Afrique. La France, pour le réseau en Algérie, Tunisie et Maroc. Le Royaume-Uni, pour l’Égypte et l’Afrique du Sud.  

L’origine des transports ferroviaires est liée au besoin d’approvisionnement en matières premières et marchandises. Le souci du transport de voyageurs est venu bien après ! 

Parfaitement. Au commencement, le charbon, principale source d’énergie de l’époque (XXe siècle) qui était destiné à être transporté au travers d’un pays ou d’une région, en allant chez les pays voisins. 

Avec un gros problème… L’écartement des rails était standardisé, commun aux colonies françaises. Mais différent de celui des pays équipés par le Royaume-Uni. 

Si bien que les trains ne peuvent pas aller d’un pays à l’autre. L’écartement européen standard est de 1,435 m. En Afrique, si vous voulez voyager d’un pays à l’autre, avec le peu de voies disponibles, c’est impossible ! Il faut changer de trains ou changer l’écartement voies. Ce manque d’harmonisation augmente les coûts et le temps de trajets des convois.  

Aujourd’hui, vous déplorez l’absence de chemins de fer modernes sur l’ensemble du continent. 

C’est dommage, l’Afrique est sous-équipée en trains. D’ailleurs comme l’Amérique du Sud qui manque de trains et de réseaux. Ce n’est pas qu’un problème politique ou économique, je dois dire que les pays montagneux, où des régions restent peu peuplées et en hauteur, ne facilitent pas les constructions.    

Or, à une différence près… Vous nous apprenez qu’en Afrique, il a existé un projet de maillage ferroviaire au travers du continent entier ?   

C’était l’Union africaine des chemins de fer ! Il s’agissait de relier le sud au nord et l’est à l’ouest. Ce projet ressort de temps en temps dans les conférences africaines ! Mais j’ai bien peur qu’avec les guerres et la violence actuelle, ce soit voué à l’échec.   

Les Chinois ont équipé la Grèce avec les écartements standardisés en Europe (1,453 m). Ils ont fait la même chose dans les pays africains qu’ils ont équipés ?   

Oui ! Les deux exemples les plus importants sont l’Éthiopie et la Sierra Leone. La Chine a construit des chemins ferrés traditionnels avec des trains classiques. Et ça marche très bien !  

Les Chinois sont connus pour leur « entrisme » en matière de transports sur les continents sous-équipés. On le voit pour les constructions de ports, de routes ou d’aéroports. Pour le train, c'est la même chose ?  

Oui. La majorité des pays africains n’ont pas l’argent nécessaire pour construire un réseau ferroviaire. Même en Europe, vous savez ! Une ligne de TGV coûte 20 millions d’euros par km ! Le train coûte cher et reste très long à construire. Ensuite, il y a la maintenance et les travaux réguliers sur les voies. La stratégie chinoise est efficace. Ils proposent aux pays de construire les infrastructures gratuitement en échange de négociations commerciales. 

Oui, au péril des pays qui s’endettent. Parfois même, ils regrettent, parce qu’ils ne peuvent plus payer les sommes trop importantes ! 

Peut-être, mais lorsque ça fonctionne comme en Éthiopie ou en Sierra Leone, c’est une bonne chose. 

Cette année, la nouvelle présidente du Pérou a appelé la Chine à venir construire des voies ferrées dans son pays. Lorsqu’on vous demande l’avenir du train en Amérique latine, voire même aux USA, vous dîtes que vous n’y croyez pas trop.  

Pour une raison simple : les trop longues distances ! Pour les marchandises non périssables et les matières premières, ça vaut le coup. Mais pour les personnes, l’avion est maintenant entré dans les habitudes. Le train est rentable dans les petits pays à forte densité de population. Le Japon et la Suisse ! Ce sont les pays champions du train, c’est dit.    

Votre livre est plein d’images ! On va de photos d’archives aux photos les plus futuristes avec des chapitres sur les modèles de trains ou de moyens de propulsion restés à l’étape du dessin ou tombés dans l’oubli ! 

Vous savez, j’ai passé ma vie à me passionner et à écrire sur les trains. Je suis un historien. Mon métier me permet de comparer les époques et de tout voir ! Des projets de trains les plus insolites aux voyageurs les plus exigeants ! Je consacre un chapitre entier aux trains des rois !  

Pour finir, ouvrons votre chapitre consacré aux métiers du ferroviaire. De l’aiguilleur au conducteur, vous nous offrez une belle galerie de photographies de tous les pays et de toutes les époques, là encore ! Alors, pour les jeunes auditeurs de RFI qui vous lisent, quelles sont les carrières aujourd’hui pour les passionnées du train ?

Tous les métiers du train sont formidables ! Aujourd’hui, l’informatique fait évoluer les métiers. Mais le train, en définitive, reste assez classique. On aura toujours besoin de personnel pour aller réparer les voies. Le métier d’ingénieur est sans doute le plus emblématique pour le futur. Pour faire fonctionner les machines, il faudra toujours des humains. J’ai formé beaucoup d’ingénieurs et je constate que les jeunes femmes et les jeunes hommes d’aujourd’hui se passionnent pour inventer différents modèles. Les ingénieurs ferroviaires ont un bel avenir…   

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Au Pérou, la mafia attaque les bus. Victimes du crime organisé, trois chauffeurs de Lima, la capitale, sont morts cet été. Ils n'avaient pas payé les rançons demandées à leurs patrons. Le gouvernement a déclaré deux mois d'urgence dans les quartiers concernés. De leur côté, les associations de transports ont manifesté cette semaine pour alerter et sécuriser la circulation.

Quinze mille dollars par mois pour continuer à circuler. C'est la somme demandée par les gangs du transport au Pérou.

Le président du Conseil des ministres a pris la parole dans les médias nationaux. Pendant deux mois, les bus et les routes où les dernières attaques ont eu lieu à Lima, la capitale, et Callo où se situe l'aéroport international,les militaires aideront les policiers pour les patrouilles. 

Les chauffeurs et patrons de compagnies de taxis se sont joints aux différentes manifestations de la semaine passée. Ils protestaient contre les extorsions, mais également contre le Congrès péruvien. Le pouvoir prépare une loi visant à réprimer le droit de rassemblement, donc le droit de s'opposer aux actions violentes qu'ils subissent.

Les entreprises privées attaquées

Pour Evelyne Mésclier, géographe, ancienne directrice de l’Institut français d’Études Andines en France, le transport au Pérou est une cible facile. « Il ne faut pas oublier que Lima est une grande capitale de 10 millions d'habitants. Sa position géographique et son relief, avec beaucoup de pentes, rendent plus difficile la construction d'infrastructures de masse. Il existe bien une ligne de métro, mais elle ne dessert qu'une petite partie de la ville. Contrairement à l'Europe où l'État participe aux compagnies de transports de masse, les bus urbains appartiennent au secteur privé. Or, les patrons n'ont pas l'argent suffisant pour payer ces mafias. Ce sont malheureusement les chauffeurs assassinés qui en sont victimes. Et les passagers aujourd'hui redoutent d'utiliser les bus, la situation est compliquée. Les entreprises de petites et moyennes tailles plus faciles à extorquer. »

Des extorsions répandues en Amérique latine

Le Pérou est nouvellement touché par les extorsions dans les transports. Ailleurs, chez leurs voisins, ce genre de crime organisé est plus connu. On le voit en Équateur, au Mexique, au Honduras, en Uruguay, au Guatemala. Kevin Parthenay, expert en politique internationale, redoute même que d'autres pays et régions soient touchées : « Malheureusement, ces attaques suivies d'assassinats de conducteurs de bus semblent se propager en Amérique centrale et en Amérique du Sud. Le problème avec les mafias, c'est qu'elles sont locales et mobiles, avec des fonctionnements différents. Si vous les chassez d'un quartier, elles iront tuer et piller ailleurs. La solution de la surveillance policière ne résoudra pas le fond du problème. Les gangs opèrent là où il y a du vide et du déséquilibre. Lorsqu'un État ne contrôle pas son développement économique et social, les mafias du crime organisé prennent le dessus. La solution, c'est la volonté politique de l'essor du pays, une solution de long terme.»

Le manque de transports au Pérou est un problème. La présidente Dina Boluarte affirme s’y attaquer. Le mois dernier, elle était en Chine pour visiter des sites de bus et de voitures électriques. Des entreprises chinoises qu’elle souhaite comme partenaires dans les futurs transports et infrastructure (routes, ports, aéroports…) du Pérou. 

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L’Amérique du Sud fait rêver les transporteurs. Le Chili et le Brésil en sont les derniers exemples dans l’actualité maritime. Côté français, le numéro 3 mondial, le groupe CMA CGM vient d’investir dans le plus grand port du continent, le port Santos dans l’État de Sao Paulo au Brésil. La compagnie détient ainsi 48% du capital portuaire. Une part que le directeur Rodolphe Saadé ambitionne de faire progresser. Mais la concurrence est rude, d’autant plus qu’avec les attaques de navires en mer Rouge ou les conflits actuels, les transporteurs de marchandises sont poussés à redessiner leurs cartes.

Investir au Brésil, c’est investir dans beaucoup de pays du monde. Contrairement au Mexique qui connait plus d’instabilités commerciales, le Brésil importe autant qu’il exporte. Rapidité, souplesse avec des infrastructures qui, en plus, viennent d’être modernisées.

48% de parts du port Santos Brasil

CMA CGM travaille depuis 20 ans au Brésil. Avec 10 000 collaborateurs sur des lignes maritimes. Mais jamais il n’avait investi autant d’argent dans l’achat de parts portuaires, 1,8 milliard d’euros. Le Brésil veut attirer les gros transporteurs étrangers. Pour le gouvernement du président Lula, le transport de marchandises permet de renforcer ses liens avec la Chine et le Moyen-Orient.

La Chine, l’Arabie saoudite et l’Europe

Avec en plus, comme le dit Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime, l’intérêt pour le Brésil d’attirer les plus grands transporteurs mondiaux. Sur le continent américain, la concurrence est rude. Il s’agit de se placer dans les ports les plus stratégiques de demain : « C’est important pour les plus grands groupes de transport maritime de trouver des marchés relais. Le Brésil en est un. Cet immense port de Santos est relié à la Chine, à l’Europe et au Moyen-Orient. De plus, un pays avec énormément de produits agroalimentaires. Les fruits, les légumes, le bois. Maintenant à nous, européens, de faire le tri et d’imposer des règles environnementales sur ces produits. CMA CGM a tenté auparavant avec l’Inde, mais ça n’a pas abouti. Le Brésil est aujourd’hui opérationnel et porteur d’avenir. » 

Le transport maritime s’adapte aux crises

On peut s’en étonner, mais contrairement à ce que l’on aurait pu croire, les attaques de navires en mer Rouge, les conflits au Moyen-Orient, en Ukraine, et même le ralentissement de la consommation chinoise n’ont pas perturbé plus que ça le transport de marchandises. Alors pourquoi ?

Aymeric Amisse est président de la revue Jeune Marine : « Pour aller et revenir d’Asie, les navires de marchandises passent par le canal de Suez. Mais depuis un an, les attaques en mer Rouge par les Houthis du Yémen et les différents conflits au Moyen-Orient ont fait augmenter les frais d’assurances et mettent en péril les bateaux et leurs équipages. La route à suivre est donc celle qui passe plus au sud, au large de l’Afrique du Sud. Des voyages plus longs. Mais là, les compagnies ont innové en profitant de ce temps allongé pour faire des économies sur le stockage. Les marchandises restent à bord ! Une solution qui ne s’adapte pas à toutes les marchandises, mais astucieuse. »  

Rappelons que le transport par la mer représente près de 90% du transport de marchandises avec parmi les champions, numéro un l’italo-suisse MSC, suivi du danois Maersket du français CMA CGM. 

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L'Espagne lance sa première autoroute ferroviaire ! À raison de quatre départs par semaine, des camions de marchandises prendront le train entre Madrid (la capitale) et Valence, au sud-est du pays, la ville étant reliée à un port. Pour le ministre espagnol des Transports, c'est promis, l'Espagne veut rattraper son retard au sein de l'Europe. D'autres autoroutes ferrées du même type, alliant le train et le routier, s'ouvriront en Espagne. L'Europe a financé la majorité des travaux. Dans sa lutte pour protéger la planète, Bruxelles ambitionne de dépasser sa moyenne actuelle, 18% du transport de marchandises effectué par le train. Pour Solène Garcin-Berson, déléguée générale de l'AFRA, l'Association française du rail, le transport est une question de volonté politique et chaque pays doit s'engager.   

RFI : Comment avez-vous reçu la nouvelle de cette première autoroute ferrée en Espagne ?  

Solène Garcin-Berson : Bien, évidemment ! Mais il faut savoir que l’Espagne ne fait que rattraper son retard en la matière. Juste une précision concernant le transport multimodal (plusieurs modes) de marchandises : il existe deux possibilités, le wagon chargé de marchandises (de céréales, d’objets lourds, de matières dangereuses…) ou bien les camions remplis, directement embarqués sur les rails. 

En Europe, les experts comme vous s’alarment en disant que c’est un comble d'être en 2024 et de ne pas avoir de maillage de transport de marchandises par le train capable de traverser l’Europe de bout en bout...

Effectivement, mais pour vous rassurer, l’Europe est décidée et ce maillage, même incomplet, est une volonté politique de la part de Bruxelles. Elle finance des travaux comme en Espagne, votés dans sa loi Climat. C’est à chaque gouvernement maintenant de s’engager et d’être partenaire. 

Vous soulignez que la France a beaucoup à faire elle aussi…

En France, seulement 10% des marchandises sont transportées par le train. La moyenne européenne est à 18%. Il ne s’agit pas de passer du tout routier au tout train, il faut savoir aujourd’hui adapter chaque transport aux routes les moins polluantes. Or, un train, c’est 40 camions de moins sur la route, 9 fois moins de pollution au CO2. 

Sur le continent, les champions du train sont les Suisses, ils ont su développer leurs autoroutes ferroviaires en fonction des besoins des usines et de la géographie du pays. 

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Aux pays africains qui souhaitent construire des voies ferrées de marchandises, les ingénieurs recommandent maintenant de les relier le plus possible aux ports maritimes, c’est une bonne stratégie ?  

Oui, quels que soient le pays et le continent. Pour les distances longues, les marchandises doivent être transportées par le train de façon à n’avoir besoin des routes que pour les premiers et derniers kilomètres entre les usines et les centres de déstockage. 

Vous aimez parler de squelette ferroviaire...

Il est grand temps de réparer, de construire et d’entretenir ce maillage que j’appelle squelette, parce qu’il est central, c'est celui sur lequel le cœur du transport repose. Notre ambition européenne de protection de la planète passera par les voies ferrées. À l’avenir, les conteneurs et les camions doivent voyager par cette colonne vertébrale, solide, peu polluante et rapide.  

Le réseau européen ferré a été délaissé ces dernières années ? 

Oh que oui ! Appauvri dans les années 70/80. La France, par exemple, a privilégié le transport de passagers avec des lignes spécialement construites pour les TGV, les Trains grande vitesse. Il faut que les lignes de fret (de marchandises) soient réhabilitées ou construites. Elles doivent être les priorités de nos politiques. 

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Et vous, ça vous dirait des vacances dans l'espace ? Il y a 10 jours, le voyage spatial a connu une avancée spectaculaire ! Pour la première fois, quatre personnes non professionnelles ont effectué une sortie dans l'espace et sont rentrées d'un vol à près de 1 000 km au-dessus du globe. On doit cette réussite à la mission américaine Polaris de la firme d'Elon Musk, SpaceX. Si les Américains restent les pionniers des excursions spatiales, d'autres pays se lancent dans la course. L'Europe arrivera-t-elle à combler son retard ?

Les freins européens : assurances, écologie, santé

Pour Michel Messager, fondateur de l'Institut européen du tourisme spatial, les États-Unis, l’Inde ou les Émirats arabes unis ont compris l’énorme potentiel économique des vols en apesanteur dans l'espace. 

Le souci, selon lui, c’est l’état d’esprit en Europe : « Effectivement, en Europe, la génération destinées au tourisme de l'Espace a aujourd'hui 20 ans. Or, les jeunes ont un plus grand souci écologique que leurs aînés. D'où l'importance de les informer sur les nouvelles fusées qui utilisent des carburants plus écologiques. D'autre part, le tourisme spatial est freiné par les compagnies d'assurances européennes, beaucoup plus frileuses qu'aux États-Unis, en Inde, en Chine ou au Japon. »

Tourisme spatial, profits terrestres

Que ce soit l'industrie des vêtements, des parcs à thèmes comme le Futuroscope à Poitiers ou les tout nouveaux hôtels et parcs touristiques spatiaux à Los Angeles, tous utilisent et abondamment de l'imaginaire convoqué par le tourisme spatial, qui constitue pour eux une manne économique importante. Reste à convaincre les décideurs, les gouvernements et les industriels de l'Union européenne.

Selon les experts, l'Europe manque d'une stratégie globale sur la question de ces aventures spatiales. Les talents européens sont là (ingénieurs, techniciens, mécaniciens...), il suffirait d'y ajouter la dimension commerciale et industrielle, comme le font actuellement les américains et les japonais.    

Stratoflight, la beauté de la terre pour Monsieur Tout-le-monde

Ancien pilote de ligne, Arnaud Longobardi y croit lui au futur du tourisme spatial. Son entreprise Stratoflight veut démocratiser le transport dans l'espace. Pour cela, ce français invente des expéditions à plus basse altitude spatiale. Ses navettes voleront à hydrogène ou au gaz. Des vols à hauteur intermédiaire, suffisants pour dépasser la pesanteur et voir la terre de haut.

En début de 2025, il lancera un nouveau modèle de navettes destinées à terme au voyage de six passagers : « L'aventure de l'espace sera comme l'aventure de l'aviation ! À force de voyager, les fusées et les navettes bénéficieront de carburants et d'innovations plus écologiques. D'ailleurs, l'une des spécificités de ces aventures luttera contre les mauvaises pratiques ! En découvrant la beauté de la terre, les citoyens se rendront compte de sa valeur et de sa fragilité. L'intérêt du développement du tourisme est crucial. Il faudrait une volonté politique européenne plus impliquée. »

En France, partenariats entre startups et gouvernement

Néanmoins, en Europe, les choses semblent bouger, surtout en France. De nouveaux programmes d’aides public-privé se développent. Le pays semble comprendre son intérêt à ne pas laisser le tourisme spatial au reste du monde.

Cette semaine au Groenland, le grand ministère du Transport, des Minerais et de l’Égalité publient une nouvelle loi. Le texte, discuté avec les croisiéristes du monde entier, limite les zones de navigation. Dans le Grand Nord, le Groenland n’est pas le seul à se préoccuper des effets du tourisme de masse sur la nature. L’Islande et le Svalbard ont aussi imposé des restrictions. Mais au Groenland, c’est un accident récent qui a accéléré la décision. [Rediffusion du 08/06/2024]

Pas de navigation lors des périodes de reproduction animale ! Désormais, les paquebots de croisière devront s’arrêter dans certaines zones du Groenland. La couleur verte sera pour les côtes en accès libre. Les zones jaune-orange seront limitées lors des périodes de reproduction des phoques, du narval ou d’autres animaux. Les zones rouges seront interdites à tous les gros calibres maritimes.

Les compagnies devront aussi organiser des sorties limitées en nombre, par petits groupes de voyageurs. Ce sera le cas cet été 2024 sur les glaciers les plus demandés comme le glacier d’Ilulissat, classé au patrimoine mondial de l'Unesco. Sur le marché des croisières, les prévisions sont à la hausse avec des niveaux records de demandes touristiques. Au Groenland, l’industrie touristique reste primordiale.

Un accident dans un fjord

Comme l’explique Hervé Baudu, professeur en chef de l’enseignement maritime et membre de l’académie de marine, c’est un accident survenu dans un fjord reculé du nord-est du Groenland qui a précipité les choses. « En septembre 2023, le navire de croisièreOcean Explorera échoué avec près de 300 voyageurs à son bord, explique-t-il. Heureusement, il n’y a pas eu de mort ni de pollution. Le bateau a pu être secouru grâce à l’intervention d’un navire de recherche groenlandais qui se trouvait dans la zone. Deux autres navires islandais et danois se sont déroutés pour participer au sauvetage. C’est pour cela que la nouvelle loi restreint l’approche des gros bateaux dans les fjords ou les parties de banquise qui fondent pendant l’été. »

Dans le Grand Nord, le Groenland n’est pas le seul à vouloir préserver la nature. Il a suivi l’exemple du Svalbard et l’Islande qui ont également défini, dans leur loi, des zones de passage. Pour que le tourisme dure longtemps, il lui faut une nature qui donne envie au monde entier, expliquent les autorités groenlandaises.

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À Nuuk, la capitale du Groenland, il existe des taxis de la mer, les « Nuuk Taxi » ! Les responsables de ces petites navettes jaunes, capables d’embarquer une vingtaine de passagers, ont voté en faveur des limitations des approches des côtes par les navires de croisière. Mais la loi va aussi leur imposer des limites de trajets sur certains glaciers très fréquentés.

Un gain financier

Pouvant approcher les navires et les côtes groenlandaises sans risque de pollution ou d’affluence massive, les conseils des populations locales y voient un gain financier. Mais lors des discussions avec les populations locales et l’industrie du tourisme, certaines voix ont crié à la concurrence déloyale.

Pour l’Association internationale des croisiéristes, les accords passés avec le Groenland ressemblent aux accords des pays scandinaves en général. « Nous comprenons les interrogations et les craintes vis-à-vis de la protection de la nature,explique son président, Erminio Eschena. Non seulement nous les comprenons, mais nous les partageons. Mais il faut savoir que ce sont des enjeux qui dépassent largement l’unique secteur de la croisière ! L’activité touristique dans son entier est concernée ! Grâce à notre savoir-faire, nous pouvons prévoir. Donc, les croisières sont échelonnées et régulées en fonction des besoins et des préoccupations du pays. Mais aussi des populations locales. »

Le transport jusqu’aux ours polaires lui aussi sera régulé ! La loi prévoit des zones dans lesquelles seuls les chercheurs et certains chasseurs locaux seraient autorisés. Le Parc national du nord-est (zone de l’échouement de l’Ocean Explorer en 2023) sera quant à lui essentiellement réservé aux militaires et à l’industrie minière du Groenland.

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Le transport de jour est mort, vive le transport de nuit ! C'est pour résumer ce qui arrive aux chauffeurs-livreurs de camions et de bateaux dans Paris, les JO transforment la capitale, avec de nombreuses routes réservées ou interdites. Les transporteurs ont dû s'adapter. Leurs nouvelles solutions sont d'excellentes trouvailles pour l'après-Jeux. Notamment pour désengorger la capitale. 

Répétition générale pour camions et camionnettes ! La semaine avant les JO, les chauffeurs routiers se sont entraînés à livrer les supermarchés, les pharmacies, les hôpitaux, tous les restaurants et les magasins habituels en essayant les routes disponibles et autorisées. 

1 million de tonnes de céréales sur la Seine 

Pour les mariniers et leurs bateaux remplis de céréales, la bataille a été rude. Ces Jeux olympiques tombent en même temps que les moissons. La circulation sur la Seine, le fleuve de Paris, leur sera ouverte, mais sur réservation. Il leur faudra attendre leur tour sur des zones d’attente déjà aménagées. 

L’Union des transporteurs de France inspiré par Londres   

Oliver Poncelet se réjouit de l’événement, mais en qualité de délégué général de TLF, l’Union des entreprises transport et logistique de France, il s’est inspiré de JO précédents, notamment en Grande-Bretagne, mais Paris reste Paris : « C’est vrai que Londres,reconnaît-il, avec ses propres JO en 2012, reste un modèle qui nous a inspirés. Les autorités publiques de Paris ont étudié leur organisation pour gérer les flux de personnes et de marchandises. Mais la spécificité de Paris, c’est qu’il a été décidé de placer les Jeux en plein cœur de la capitale ! Notamment près des bords de Seine, le fleuve. Un pari enthousiasmant, c’est vrai, mais un défi puisque Paris est l’une des villes les plus denses du monde ! »   

Livraisons de nuit et vélos-cargos

Et pourquoi pas profiter de ces JO 2024 pour transporter différemment et prendre de nouvelles habitudes ? Les vélos-cargos par exemple, plus nombreux que jamais durant toute la période des Jeux. Mais outre le type de véhicule, l’une des révolutions du transport JO se fera sur les horaires ! 

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Choco, l’entreprise qui révolutionne le transport alimentaire  

En enquêtant auprès des restaurateurs et des transporteurs des États-Unis, d’Asie et d’Europe, Grégoire Ambroselli a réalisé qu’il pourrait, à l’aide d’une application d’intelligence artificielle, leur éviter pendant ces JO 2024 autant de pertes de temps que d’argent. Son outil s’appelle Choco. D’un simple clic d’ordinateur, le lien s’établit entre restaurants, marché de gros et transporteurs : « Avec Choco,explique-t-il,le chef restaurateur allume son ordinateur et sur le même écran, il peut commander ses produits, gérer ses stocks, mémoriser ses données tout en bénéficiant de l’intelligence artificielle qui va calculer et prévoir en fonction de ses besoins. Nous le mettons en relation avec le marché de gros de Rungis (le plus gros marché alimentaire au monde) ainsi qu’avec ses transporteurs. »

Ainsi, c'est un gros gain de temps, cela permet de faire des économies d’énergie et d'éviter le gaspillage, selon Grégoire Ambroselli. Il poursuit :« Nous permettons [au chef restaurateur] de gérer à distance ses livraisons de nuits qui vont se multiplier durant ces JO. J’ai créé Choco après avoir constaté que dans tous les pays, des USA aux pays asiatiques, la restauration est l’un des secteurs où le numérique est le moins développé. »   

Rentrée des classes, JO paralympiques, embouteillages prévus

L’avenir nous le dira, mais en août, Paris devrait se vider d’une grande partie de ses habitants. Les plus grandes inquiétudes de ces JO 2024 concernent donc les embouteillages de septembre. Le cocktail est déjà connu, rentrée des classes et la continuité des Jeux avec les sessions paralympiques.   

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Le Cambodge se développe et son transport aussi ! Le forum d’affaires Cambodge-France a récemment refermé ses portes à Phnom Penh. Parmi les priorités de cette année, l’essor du tourisme et des nouvelles routes.

Au Cambodge, les nouveaux ponts et les passerelles n’ont pas de noms. Les automobilistes, comme les habitants, les appellent en fonction du pays qui les a construits.  Alors à Phnom Penh, la capitale, on trouve le pont japonais, le pont chinois, il y a aussi le pont coréen. Tous ces voisins ont investi dans les infrastructures. Beaucoup a été fait mais beaucoup reste à faire. Par exemple, sur les routes qui sillonnent le Cambodge, des milliers de kilomètres doivent être goudronnés.

Et sur ce point, le milieu des affaires au Cambodge pourrait résumer l’état d’esprit du pays : les premiers arrivés, les premiers servis en ajoutant qu’il y aura de la place pour tout le monde !  Le pays affiche son ambition de devenir une puissance régionale dans le transport écologique (rails, ports, aéroports, routes…).

Investir le transport à long terme

Dans les allées du forum France-Cambodge, Thierry Tea, franco-cambodgien, vice-président de l’OCIC, l’un des fonds financiers les plus importants en Asie, a tenté de convaincre les patrons français à s’implanter dans le pays : «Le Cambodge,dit-il, par rapport à ses voisins (Thaïlande, Japon, Chine, Corée du Sud, Singapour…) a une particularité, il a connu la guerre il y a environ 45 ans. Donc le Cambodge n’a pas pu se reconstruire au même rythme. La richesse et le développement y restent pour le moment moins importants, mais le potentiel est énorme ! Il nous faut finir toutes les routes avec de l’asphalte. Le premier ministre cambodgien voyage dans le monde entier, aux USA, au Canada, en Asie pour attirer les partenaires. Bien entendu, les groupes privés et publics français et européens sont les bienvenus ! Il nous faut penser le long terme».

Les scooters français Voltra

À Phnom Penh, les scooters de la marque française Voltra, se vendent aujourd’hui grâce à leur puissance électrique. Comme tous ses voisins asiatiques, le Cambodge lutte contre la pollution à essence et les embouteillages. Le designer, Yvon Chalm, est installé au Cambodge depuis 15 ans. Il est l’un des collaborateurs de l’entreprise Voltra : « Depuis cinq ans, j’ai vu l’essor dans le centre de Phnom Penh des petites motos électriques. La marque Voltra en fait partie avec l’avantage de proposer une chaîne entière de construction plus écologique. Cela passe entre autres par le recyclage des matières. Mais le marché des moteurs électriques reste un marché des grandes villes. Le Cambodge reste un pays rural où les routes ne sont pas adaptées aux besoins de recharge ».

L’essor du train et des autoroutes

Au Cambodge, ces 10 dernières années, les habitants ont vu leur pays se transformer. Des rails ont permis l’essor du voyage en train. La construction de nouvelles routes et autoroutes se sont construites avec les progrès dans la signalisation. Mais tout cela a entraîné la croissance du nombre de camions et de voitures, donc de la pollution et de l’encombrement des villes et de leurs périphéries.

En parallèle du forum d’affaires, les patrons français ont pu accéder aux dernières nouveautés du transport cambodgien. Notamment le 3e aéroport international, proche des célèbres temples d’Angkor, inauguré l’an dernier. Un quatrième aéroport est en construction, il ouvrira ses portes en 2025 aux abords de la capitale, Phnom Penh.  

(Rediffusion du du 13/07/2024)

Dans la famille Trigano, la passion du tourisme se transmet de père en fils. Après la création des célèbres Club Med, Serge Trigano continue de parcourir le monde avec ses deux fils. Le trio familial dirige un nouveau concept international : les hôtels Mama Shelter. Aujourd'hui, Serge Trigano est l'un des patrons français les plus réputés au monde et est convaincu que l'intelligence artificielle « va bouleverser le secteur ». Observateur du transport touristique, il est le grand témoin de la Chronique des transports.

RFI : Avec toute votre carrière dédiée au tourisme, au voyage, quelle a été, selon vous, la plus grande avancée en matière de transport des 20 dernières années ? 

Serge Trigano :L’internet ! Incontestablement, les nouvelles technologies en général. Regardez, aujourd’hui, on réserve tout depuis son ordinateur : le transport, l’hôtel… Et l’arrivée de l’IA, l’Intelligence artificielle générative, va bouleverser le monde du transport et des voyages plus profondément encore.   

Est-ce un avantage ? 

Oui bien sûr ! Les tâches administratives qui demandent du temps vont être effectuées plus vite. Tout ce qui concerne les réservations, les papiers d’identité, la circulation des passagers et des bagages dans les gares et les aéroports seront simplifiés. Ainsi, on sera plus disponible pour consacrer du temps à nos expériences à faire en famille, entre amis ou seul.   

Comment avez-vous vu se transformer les modes de transport depuis votre aventure Club Med jusqu’à aujourd’hui avec vos autres créations (Hôtels Mama Shelter, Casa Barbara…) ?

À l’époque des débuts du Club Med, en matière d’aviation, les passagers partaient en vacances au bout du monde avec des appareils gros porteurs. Les clients les plus fortunés pouvaient s’offrir l’avion. De nos jours, les compagnies low cost permettent aux ménages les plus modestes d’avoir des vacances à l’étranger.

Constatez-vous néanmoins des différences dues aux enjeux de notre époque, comme le changement climatique ?

Évidemment, l’avion, pour le moment, pollue davantage que le train. Je pense que pour les destinations lointaines, on voyage aujourd’hui en fonction des émissions de CO2 que l’on va générer. Si on part loin de chez soi avec sa famille aux États-Unis, on va y rester trois semaines. Alors qu’avant, il y a encore 10 ans, on ne réfléchissait pas trop, on partait pour une semaine et puis on y repartait.

C’en est fini des week-ends au bout du monde ? 

Non, bien entendu... Il y aura toujours des hommes d’affaires ou des familles qui partiront pour trois jours à l’autre bout de la terre, mais les habitudes ont changé. La crise Covid-19 a montré l’intérêt retrouvé pour le tourisme régional. La règle vaut pour toutes les populations du monde qui ont appris à redécouvrir l’espace et les activités près de chez eux.

Vous soulignez l’importance du train dans les années à venir en Europe.

Oui, et c’est un paradoxe, mais le transport opère comme un retour en arrière, ou plutôt un rappel de l’efficacité de certains transports comme le voyage en train. D’ailleurs, je crois que le train va devenir le transport du siècle. Cela est dû à plusieurs choses : le souci de la pollution, le ralentissement du rythme des voyages.  

Y a-t-il une demande chez vos clients de ralentir la vitesse en périodes de vacances ?

C’est une prise de conscience qui touche tous les âges. On le voit chez les jeunes qui se préoccupent plus de l’environnement. Et chez les personnes plus âgées pour qui le train est plus pratique, moins fatiguant et très agréable. On voit le paysage, on arrive dans les gares sans délais d’attente, contrairement aux aéroports.    

Pourtant, les trains en Europe, notamment en France, souffrent d’un manque de maintenance. Les trains de nuit peinent à se redévelopper. L’Europe n’a pas mutualisé ses voies ferrées pour les longs trajets au travers du continent. 

Vous avez raison ! Sans parler du manque de trains en France et partout en Europe. Mais je reste optimiste. Comme tous les problèmes techniques, cela va se régler. Il est possible que ça prenne un peu de temps, mais ça va finir par se régler.

Vous qui avez énormément voyagé, vous continuez à parcourir le globe, quel pays ou continent vous a étonné en matière de transport ? 

La Chine ! L’Asie en général, mais je dois dire que la Chine a réalisé en peu de temps une transformation incroyable. Ils ont su développer l’industrie des énergies renouvelables et des véhicules électriques. À Shanghai, lorsque vous circulez, vous n’entendez plus un bruit dans les rues !

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Les ports européens, c'est elle, les 400 000 dockers travaillant dans ces ports européens, c’est elle aussi ! Lamia Kerdjoudj voue sa vie aux frontières maritimes du continent. À la tête de la Feport, la Fédération européenne des opérateurs portuaires privés, cette experte du monde économique et industriel représente près de 2 000 entreprises portuaires. Cette année, la Feport fête ses 30 ans. Sa dirigeante décrypte les enjeux des infrastructures portuaires en Europe.  

RFI : Pour les 30 ans de la Feport (Fédération européenne des opérateurs portuaires privés), Lamia Kerdjoudj, vous tenez à contrer les mauvaises informations ! La première idée reçue :les Chinois achètent tous les ports d’Europe…   

Lamia Kerdjoudj :C’est absolument faux ! Merci de me donner l’occasion de préciser les choses.   

Mais tout de même, on pense au port du Pirée en Grèce, il appartient bien aux Chinois ?   

C’est l’exception et la seule exception en Europe ! Depuis 2016, le groupe maritime chinois Cosco possède le port du Pirée. Il a en effet les droits pour les opérations industrielles privées. Il gère également tout ce qui relève d’ordinaire du domaine public (sécurité, surveillance…) géré par le gouvernement ou les autorités publiques.   

Vous êtes d’ailleurs très sévère à l’encontre de l’Union européenne qui, dites-vous, aurait pu venir au secours de la Grèce dans cette opération. 

Oui ! Je le dis à titre personnel, cela n’engage que moi. Mais à l’époque, la Grèce était très endettée et elle a dû céder aux offres chinoises sans avoir d’autre choix que de céder le port et les infrastructures à 100%. Donc, de privatiser un port entièrement. 

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On le souligne encore une fois, il s’agit du seul cas en Europe. Dans les autres ports européens où la Chine est présente, l’investissement est fragmenté et organisé sous forme de concessions surveillées.   

Parfaitement. Le Groupe Cosco est présent en Belgique, en Espagne, dans des activités de terminaux portuaires. Mais il peut aussi être présent en Europe dans des opérations de transport logistique via ses activités d’armateur. China Merchants Port possède également des participations en Europe.   

Donc, il ne faut pas être paranoïaque ? 

Il ne faut pas être paranoïaque, mais pas naïf ! Nous devons être prudents, car il n’y a pas que la Chine. D’autres opérateurs étrangers, que je représente aussi en tant que membres de Feport, sont présents en Europe. Aujourd’hui, je le répète, à l’exception du port du Pirée en Grèce, la surveillance et la sécurité portuaire relèvent du domaine public. Le gouvernement ou les autorités régionales en ont la charge.     

Mais le port reste l’un des lieux les plus stratégiques. On peut tout de même penser qu’il s’agit là d’une entrée facile pour un pays étranger avec de mauvaises intentions ? 

Mais oui, vous avez raison. C’est pour cela que je me suis battue pour améliorer les choses. Si un État membre constate des infractions ou des activités néfastes pour la défense et l’intégrité du pays, cet État membre est en mesure d’arrêter le contrat. J'invite donc tous les pays européens à se joindre au règlement existant pour ne pas avoir de « trous dans la raquette », comme on dit.   

La compétitivité des ports est internationale, elle est aussi régionale. Pourquoi les ports français sont-ils aussi peu compétitifs ? Vis-à-vis des voisins européens, Pays-Bas, Belgique, Allemagne, Luxembourg… ?  

Le sujet est épineux, je ne voudrais froisser personne, mais je pense qu’il s’agit d’un savoir-faire dans la gouvernance des ports. Les Belges, par exemple, ont une excellente façon de gérer leurs ports en alliant le secteur public et privé dans tous les types de décisions concernant leurs ports.  

C’est-à-dire ? 

C’est-à-dire qu’ils décident ensemble, le tissu maritime est lié au tissu industriel. Leurs alliances permettent de discuter des constructions à long et moyen terme. Je pense aux routes qui rejoignent les grandes villes, je pense aux voies ferrées, aux aménagements des fleuves qui vont jusqu’aux ports. 

Le mot de la fin ? 

Sans penser le port à l’échelle du territoire ou du continent, on n’arrive à rien. Un port doit se relier et lier entre elles toutes les routes possibles pour transporter le plus de choses possibles, aussi loin que possible, y compris dans les zones reculées de campagne. Les ports les plus compétitifs sont les ports qui savent faire cela.À Tanger, au Maroc, le port Tanger Meden est l’exemple le plus frappant. 

Doit-on obliger les cyclistes à porter le casque à vélo ? Pour Gordon Ramsay, le célèbre cuisinier britannique, la question ne se pose plus. La semaine dernière, sa vidéo a été l’une des plus regardées sur les réseaux sociaux, encore sous le choc, le chef se filme dans sa cuisine : sa main tremble, il montre un ventre gorgé de sang en suppliant le public de porter un casque, celui qui lui a sauvé la vie ! Mais alors pourquoi aujourd’hui, en Europe, n’y a-t-il qu’un seul pays qui oblige les cyclistes à porter un casque ? (Rediffusion du 29 juin 2024)

Malgré son cri du cœur et le succès de sa vidéo, Gordon Ramsay n’a pas persuadé les foules. Aucun gouvernement, aucune association de cyclistes n’en a profité pour appeler la population à porter un casque à vélo. 

La Finlande, l’exception européenne 

En Europe, seule la Finlande a une loi obligeant les cyclistes à porter un casque. Ailleurs, toujours sur le continent, n’existent que des lois pour les enfants. L’âge varie en fonction des pays. Le casque est par exemple obligatoire jusqu’à 12 ans en France, jusqu’à 15 ans en Suède.      

L’obligation du Canada et de l’Australie

Ailleurs dans le monde, il existe deux grands pays où les adultes, sous peine d’amende, doivent porter le casque à vélo : le Canada et l’Australie. Les chiffres des différentes fédérations cyclistes européennes l’ont montré et sont valables sur la Terre entière : le casque protège, mais en Australie, l’obligation de porter le casque a fait diminuer le nombre de cyclistes.  

Réduction de 60% d’accidents graves 

En cas de chute, le casque réduit de à 60% le risque de traumatisme crânien. Alors pourquoi une telle réticence ? 

Les cheveux longs, le prix et la beauté 

Luc Goffinet représente l’un des groupements de cyclistes européens. Pour lui, l’obligation est une telle contrainte que les cyclistes en oublient les avantages dans la lutte contre la pollution et même les effets bénéfiques sur la santé : « Nous nous opposons au port du casque obligatoire, car c’est contre-productif ! Porter le casque n’est pas une chose facile. Il peut encombrer et c’est une dépense supplémentaire. »

Luc Goffinet explique les raisons de son opposition : « Ici, à Bruxelles et dans le reste de la Belgique, il y a des populations peu fortunées pour qui acheter un casque pour un ou plusieurs membres de la famille est un problème financier. Moi, j'ai deux filles. Comme beaucoup de femmes qui ont les cheveux longs, elles nous disent que ce n’est pas beau, pas pratique, surtout pour les cheveux longs. » 

L'échec de la loi du sénateur Bonneau 

En France, le sénateur François Bonneau est l’un des seuls hommes politiques à s’être battu pour une loi d’obligation aux cyclistes adultes. Croyez-le, il en a entendu de toutes les couleurs, comme il dit : « Il y a d’abord eu l’argument de la loi de trop. On m’a dit pourquoi tu veux faire une nouvelle loi ? De plus en plus de gens se mettent au vélo, les choses vont se faire toutes seules, ils vont prendre leurs précautions eux-mêmes sans loi d’obligation. »

L'énumération continue : « L’autre argument était de dire que les moyennes, les grandes villes et les campagnes vont s’équiper en pistes plus sécurisées séparées des routes occupées par les voitures. Malheureusement, le temps que cela se fasse en Europe, il faudra compter des décennies. Je le regrette vraiment quand je pense aux nombres d’accidentés cyclistes qui sont blessés à vie aujourd’hui. »   

Plaidoyer européen         

Le casque obligatoire à vélo n’est pas à l’agenda du transport à la Commission de Bruxelles, en tout cas pas pour les deux ans à venir. C’est bien pour tenter de forcer les choses que le sénateur français François Bonneau vient d’accéder à un poste européen, il plaidera la cause dès l’automne prochain.    

Saviez-vous qu’un camion peut se voler à distance ? Saviez-vous que des machines à boulonner les voitures peuvent servir de porte d’entrée pour attaquer des entrepôts automobiles ? Voilà les questions soulevées au premier PrinTemps de l’Intelligence Artificielle. L’événement s’est tenu en juin à Besançon, dans l’est de la France. Les nouvelles intelligences artificielles sont au service des fabricants et des experts de la cybercriminalité. 

Rediffusion du 22 juin 2024

La particularité des vols ou des sabotages à distance, c'est qu'ils n'arrivent jamais par là où on pourrait les attendre ! Règle numéro 1 : savoir qu'un pirate peut se faufiler lors du transfert de vos informations personnelles.

Le stockage et le transfert à distance des données

Du constructeur de voitures au fabricant d’outils en passant par le concessionnaire ou encore le garagiste et l’assureur, le véhicule aujourd’hui accumule des données. L’arrivée de nouvelles technologies dans les voitures augmentent le nombre de données et d’informations enregistrées lors de ses trajets.  

L’autonomie embarquée

Aujourd’hui, un véhicule n’est plus fabriqué de A à Z par le même constructeur. De plus en plus de logiciels permettent d’obtenir une sorte de copilotage. Cette aide à la conduite est possible grâce à des systèmes informatiques. Désormais, l’IA (Intelligence artificielle) augmentera les capacités de contrôle des véhicules.  

Les voitures autonomes made in USA

L’industrie américaine utilise les outils d’autonomie des véhicules (taxis, bus, drones…) via des outils : capteurs, ordinateurs, caméras. En Europe, le consommateur n’est pas encore mûr pour le marché de la voiture autonome. On parle pour le moment de voitures semi-autonomes.

Skyld, l’entreprise du nouveau cyber-bouclier  

Les véhicules électriques vendus et roulant en Europe contiennent déjà beaucoup d’instruments à bord.  L’ingénieure Marie Paindavoine, l’une des plus grandes expertes françaises de cybercriminalité et d’Intelligence artificielle, s’est passionnée pour le sujet.

Alternant ses voyages entre les États-Unis et la France, l’experte a fini par fonder son entreprise, Skyld. Pionnière en matière de pare-feu qui protège les professionnels comme les particuliers, tous secteurs confondus : « Dans le domaine du transport, nos clients sont surtout des équipementiers automobiles. Aujourd’hui, les nouveaux systèmes d’aides à la conduite servent à détecter l’endormissement du conducteur. Skyld protège également contre les attaques de systèmes de conduite semi-autonomes où la voiture décide d’accélérer ou de freiner. Toutes ces briques accumulées sont développées par des entreprises de logiciels. La sécurité informatique est cruciale. Grâce à l’Intelligence artificielle, ces entreprises d’IA inventent de nouveaux algorithmes (calculs à base de données). Ce sont des données qui relèvent de la propriété intellectuelle.»

Sous-traitants de sous-traitants

En janvier dernier, le fabricant d’accessoires Bosch a été averti. Son système de pilotage à distance de boulonneuses sur des véhicules fabriqués à la chaîne n’était pas assez sécurisé.Des pirates informatiques auraient pu détecter la faille pour s’infiltrer puis remonter la chaîne en amont et en aval du processus de fabrication et de vente du véhicule.

Sensibiliser les constructeurs et les populations

Le spécialiste de la cybercriminalité, Gaël Musquet, a été l’un des premiers pirates informatiques à réussir à déverrouiller à distance les portes d’une voiture située à des dizaines de kilomètres de son ordinateur. Pour cet expert, aujourd’hui consultant et conseiller d’organismes publics, tous les industriels devraient s’informer sur la sécurité informatique :

« Dans le domaine du transport, nos clients sont surtout des équipementiers automobiles. Aujourd’hui, les nouveaux systèmes d’aides à la conduite servent à détecter l’endormissement du conducteur. Skyld protège également contre les attaques de systèmes de conduite semi-autonomes où la voiture décide d’accélérer ou de freiner. Toutes ces briques accumulées sont développées par des entreprises de logiciels. La sécurité informatique est cruciale. Grâce à l’Intelligence artificielle, ces entreprises d’IA inventent de nouveaux algorithmes (calculs à base de données). Ce sont des données qui relèvent de la propriété intellectuelle. »     

L’UE révise le droit des données des constructeurs automobiles

L’avenir des constructeurs automobiles s’invite même à la Commission européenne. L’Union européenne, via la règlementation UNECE 156, doit modifier et décider d’ici la fin de l’été, de leurs nouveaux droits de propriété informatiques.  

Cette semaine au Groënland, le grand ministère du Transport, des Minerais et de l’Égalité publient une nouvelle loi. Le texte, discuté avec les croisiéristes du monde entier, limite les zones de navigation. Dans le Grand Nord, le Groënland n’est pas le seul à se préoccuper des effets du tourisme de masse sur la nature. L’Islande et le Svalbard ont aussi imposé des restrictions. Mais au Groënland, c’est un accident récent qui a accéléré la décision.

Pas de navigation lors des périodes de reproduction animale ! Désormais, les paquebots de croisières devront s’arrêter dans certaines zones du Groënland. La couleur verte sera pour les côtes en accès libre. Les zones jaune-orange seront limitées lors des périodes de reproduction des phoques, du narval ou d’autres animaux. Les zones rouges seront interdites à tous les gros calibres maritimes.   

Les compagnies devront aussi organiser des sorties limitées en nombre, par petits groupes de voyageurs. Ce sera le cas cet été 2024 sur les glaciers les plus demandés comme le glacier d’Ilulissat, classé au patrimoine mondial de l'Unesco. Sur le marché des croisières, les prévisions sont à la hausse avec des niveaux records de demandes touristiques. Au Groënland, l’industrie touristique reste primordiale. 

Comme l’explique Hervé Baudu, professeur en chef de l’Enseignement maritime et membre de l’Académie de Marine, c’est un accident survenu dans un fjord reculé du nord-est du Groënland qui a précipité les choses. «En septembre 2023, le navire de croisière, Ocean Explorer, a échoué avec près de 300 voyageurs à son bord, explique-t-il. Heureusement, il n’y a pas eu de mort ni de pollution. Le bateau a pu être secouru grâce à l’intervention d’un navire de recherche Groënlandais qui se trouvait dans la zone. Deux autres navires islandais et danois se sont déroutés pour participer au sauvetage. C’est pour cela que la nouvelle loi restreint l’approche des gros bateaux dans les fjords ou les parties de banquise qui fondent pendant l’été. »

Dans le Grand Nord, le Groënland n’est pas le seul à vouloir préserver la nature. Il a suivi l’exemple du Svalbard et l’Islande qui ont également défini, dans leur loi, des zones de passage. Pour que le tourisme dure longtemps, il lui faut une nature qui donne envie au monde entier, expliquent les autorités Groënlandaises. 

À Nuuk, la capitale du Groënland, il existe des taxis de la mer, les « Nuuk Taxi» ! Les responsables de ces petites navettes jaunes, capables d’embarquer une vingtaine de passagers, ont voté en faveur des limitations des approches des côtes par les navires de croisière. Mais la loi va aussi leur imposer des limites de trajets sur certains glaciers très fréquentés.  

Pouvant approcher les navires et les côtes Groënlandaises sans risque de pollution ou d’affluence massives, les conseils des populations locales y voient un gain financier. Mais lors des discussions avec les populations locales et l’industrie du tourisme, certaines voix ont crié à la concurrence déloyale. 

Pour l’Association Internationale des Croisiéristes, les accords passés avec le Groënland ressemblent aux accords des pays scandinaves en général. « Nous comprenons les interrogations et les craintes vis-à-vis de la protection de la nature,explique son président, Erminio Eschena. Non seulement nous les comprenons, mais nous les partageons. Mais il faut savoir que ce sont des enjeux qui dépassent largement l’unique secteur de la croisière ! L’activité touristique dans son entier est concernée ! Grâce à notre savoir-faire, nous pouvons prévoir. Donc, les croisières sont échelonnées et régulées en fonction des besoins et des préoccupations du pays. Mais aussi des populations locales. » 

Le transport jusqu’aux ours polaires lui aussi sera régulé ! La loi prévoit des zones dans lesquelles seuls les chercheurs et certains chasseurs locaux seraient autorisés. Le Parc National du nord-est (zone de l’échouement de l’Ocean Explorer en 2023) sera quant à lui essentiellement réservé aux militaires et à l’industrie minière du Groënland.

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Il y a un an, l’Europe obligeait l’aviation européenne à utiliser du kérosène moins polluant. Mais malgré les ambitions affichées, seule la Norvège, l’Allemagne et la France essaient, tant bien que mal, de produire ces carburants issus de plantes agricoles ou d’huiles de cuisson. Aujourd’hui, un an après l’adoption du plan biocarburants, les besoins des compagnies aériennes sont tels qu’ils obligent l’Europe à importer ce nouveau type de kérosène.

Des huiles de cuisson et des graisses animales. Voilà l'essentiel des ingrédients des biocarburants en Europe. Cette Europe où depuis 2023, le plan RefuelEU oblige les compagnies aériennes à voler avec un mélange moins polluant. Ce e-kérosène, aujourd'hui obligatoire, pose un vrai problème de transparence, explique Jérôme du Boucher, responsable du département aviation au sein de l'Organisation transport et environnement : 

« En Europe, le biogazole est fabriqué à partir d'huiles. L'Europe interdit la fabrication de biocarburants à partir de végétaux liés à l'alimentation comme le maïs, le blé, les betteraves», pointe-t-il « Dans l'aviation, on utilise 50% de e-kérosène importé. Il y a de fortes suspicions de fraudes. Des pays utiliseraient des mélanges d'huiles de palme et c'est très grave quand on connaît les ravages au plan écologique. La déforestation est déjà très importante. Il faut plus de contrôles de la part des autorités européennes.»  

Soutenir la filière biocarburants, l'engagement de Bruno Le Maire, ministre français de l'Économie   

Autre problème soulevé par l'Organisation Transport et Environnement, la confiance ! Pour le moment, la volonté de développer la filière biocarburants n'existerait que sur le papier. Or, aujourd'hui, pour investir dans les nouveaux carburants dépollués, les pétroliers comme les fabricants d'avions ont besoin de garanties. L'Europe doit donner l'impulsion pour les achats.   

Le plan RefuelEU de 2023 est rempli de bonnes intentions. Mais les experts chimistes partagent l'avis des défenseurs de la planète. L'Europe a besoin de passer à la vitesse supérieure. En France comme dans le reste de l'Europe, l'aviation est un secteur d'avenir. En octobre 2023, pour la première fois en France, le ministre de l'Économie Bruno Le Maire a réuni les différents acteurs liés aux biocarburants. Parmi eux, les responsables de la filière bois, de la filière bâtiments BTP, et de l'agriculture. Les nouveaux carburants concernent tous les secteurs du transport. Promesse est faite d'ôter les freins administratifs existants et de soutenir la création d'un carburant non routier, le GNR XTL.   

Quid de l'hydrogène vert face à la pénurie

Les constructeurs avionneurs ont rattrapé le marché d'avant la crise de Covid-19. Les commandes d'appareils et les demandes de la clientèle sont en hausse. En Europe comme dans tous les pays (y compris certains pays émergents) qui fabriquent des biocarburants à partir de plantes, se pose la question de la quantité. Les demandes pourraient très vite dépasser l'offre, et donc, rendre ces biocarburants encore plus chers qu'ils ne le sont aujourd'hui.   

Thierry Poinsot est directeur de Mécanique des fluides à l’Université de Toulouse. Parmi les autres solutions pour rendre les avions moins polluants, dit-il, il existe l’autre solution, l’hydrogène. Mais là encore, souligne-t-il, comme pour la fabrication des biocarburants en Europe, l’hydrogène pour l'aviation devra être un hydrogène vert (issu de l'énergie de l'eau hydraulique, contrairement à l'hydrogène gris du moment).

Cet hydrogène vert reste cher et trop peu fabriqué en Europe. « L'hydrogène n'est pas encore applicable à l'aviation pour un tourisme de masse avec des vols longs courriers alimentés par des moteurs hydrogènes. C'est une énergie qui reste difficile et dangereuse à stocker», souligne-t-il. « Pour la sécurité des aéroports et des passagers, il faudra construire et équiper de nouveaux terminaux. Les avionneurs savent qu'à terme, ce sera l'énergie la moins polluante. Les avions à hydrogène n'émettront que de l'eau et ont du CO2 comme c'est le cas en ce moment avec le kérosène. La recherche scientifique doit être soutenue par l'Union européenne. »

S'adapter avec des équipements adéquats

C'est le paradoxe de l'époque ! Aujourd'hui, les gens veulent voyager davantage, mais pour l'instant, le transport aérien reste polluant pour la planète avec 14% de la pollution mondiale des transports, les navires représentent 13%.

Tous les continents du monde sont engagés dans la course aux carburants moins polluants. L'adaptation nécessite des équipements adéquats. L'Europe oblige déjà les aéroports, (via le plan Refuel-EU) à s’équiper de réservoirs et de véhicules adaptés aux transports et aux ravitaillements des avions en biocarburants. 

Une infirmerie sur un navire, ça n'a rien d'extraordinaire. Mais si l'on vous dit qu'à bord se trouve un hôpital tout entier ? C'est l'histoire extraordinaire de l'organisation humanitaire Mercy Ships. Fondée par de généreux donateurs américains et suisses, elle possède deux navires-hôpitaux. Actuellement sur les côtes africaines, chaque jour, ils sauvent des vies grâce à du personnel embarqué, mais toujours bénévole. Un troisième navire-hôpital se construit. Florine Perri, la directrice France de Mercy Ships, recherche des candidatures. (Rediffusion du 11 mai 2024)

RFI : Vos navires-hôpitaux sont incroyables, de gigantesques ponts et étages, que trouve-t-on à bord ?

Florine Perri : Déjà le bloc opératoire et l’hôpital qui occupent deux ponts sur douze, avec les cabines de l’hôpital sur deux étages. De quoi faire reposer les malades et parfois quelques membres de leur famille. À bord, nous avons tous les types de chirurgie (mais surtout des opérations du visage ou des malformations qui engendrent de la discrimination), on trouve aussi l’école de formation disponible pour les nouveaux arrivants. Tout le confort pour notre personnel est là. Un gigantesque restaurant, un bar, un terrain de sport, une salle de repos.

Vous invitez les auditeurs à aller voir les images des bateaux sur votre site internet : mercyships.fr.

Vraiment, oui. Vous comprendrez pourquoi nous avons autant de bénévoles candidats. Le confort, un esprit d’équipe, la bonne humeur et la sécurité y sont assurés.

Combien de bénévoles pour quels métiers ?

La grande majorité sur ces 3 000 bénévoles consiste en personnel médical. Des infirmières, infirmiers, médecins, chirurgiens. Mais nous avons bien évidemment besoin des métiers maritimes. Des capitaines, des mécaniciens aussi bien que des responsables de stocks de marchandises ou de directeurs de ressources humaines.

En 45 ans, vous avez parcouru les mers du monde entier. Vous réservez l’avenir aux pays africains, notamment avec ce troisième paquebot-hôpital prévu pour 2029 ?

Oui, nous opérons en ce moment dans les pays de la côte ouest-africaine. Nous sommes aussi en Sierra Leone, le bateau va y rester toute l’année prochaine. Nos bateaux opèrent également au Cameroun, en Côte d’Ivoire, au Bénin jusqu’à Madagascar, où nous sommes d’ailleurs en ce moment. Pour les pays africains anglophones, nous allons en Tanzanie, au Liberia.     

Vous dîtes que vous avez besoin de personnel francophone ?

Oui. À bord, les infirmières doivent parler français et anglais. Même si ce n’est qu’un niveau de conversation, c’est important de pouvoir maîtriser les deux langues.   

Comment vous positionnez-vous pour décider des destinations ? 

Alors, que je sois bien claire. Nos bateaux-hôpitaux ne remplacent pas les systèmes de santé des pays. Les gouvernements doivent faire appel à nous, ils candidatent et nous signons une convention.  

Les patients sont choisis par les autorités médicales, le gouvernement ? 

Ce sont les pays, en fonction de leurs besoins et des patients, qui ont des demandes de chirurgie spécifiques. Là encore, nous ne remplaçons pas, nous aidons.    

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L'initiative des trois mers, méconnue du grand public, a pour ambition de bâtir l'Europe de demain. Début avril à Vilnius, en Lituanie, s'est tenue son sommet. Un projet de transports va équiper treize pays de nouvelles routes, ports, voies ferrées et aéroports. Portée par la Pologne, l'idée vise un détachement total de la Russie.

(Rediffusion du 4 mai 2024)

C’est impressionnant de voir les travaux avancer aussi vite ! nous dit Léa Xailly, chercheuse en Études stratégiques à Lyon et Paris. Cette spécialiste de la Pologne écrit une thèse sur le projet des 3 mers : « Pour comprendre ce projet porté par la Croatie, mais principalement par le Président polonais Andrzej Duda depuis 2016, il faut prendre une règle et tracer une ligne droite ! » 

La chercheuse Léa Xailly également enseignante à l’Inalco, Institut des langues orientales de Paris, explique que les pays des 3 mers (mer Baltique, mer Noire, mer Adriatique) sont 13 pays d’Europe centrale membres de l’Union européenne.

« Les trois Pays baltes (Lituanie, Estonie, Lettonie) la Pologne, la Croatie, la Roumanie, la Bulgarie, la République tchèque, la Slovénie, la Slovaquie, la Roumanie, la Bulgarie, la Hongrie, l’Autriche et la dernière arrivée en 2023, la Grèce », liste la chercheuse. « Leur projet est de développer les insfratructures énergiques et économiques et numériques (terminaux de GNL Gaz Natuel Liquéfié, routes, ports, rails, aéroports, trains...) pour ne plus dépendre de la Russie. »

Risque de fragmentation de l’Union européenne 

« Un ensemble de projets qui va améliorer les connexions au centre de l’Europe sur un axe nord-sud », explique Léa Xailly. « Les premiers nouveaux terminaux gaziers fonctionnent déjà en Pologne, en Croatie et en Lituanie. Vous avez aussi la construction de méga projets la Carpatia (autoroute entre la Lituanie et la Grèce). Ensuite le Rail Baltica (réseaux de voies ferrées entre la Finlande, les pays baltes et la Pologne. Et d’autre part, l’aéroport géant au sud de Varsovie. Cet aéroport sera relié au train à grande vitesse et aux autoroutes du pays. »

Au départ, en 2016, l’Union européenne était réticente. Il fallait assurer l’approvisionnement en énergie, donc de gaz et de pétrole provenant de Russie. L’UE préservait ses liens politiques et économiques avec Vladimir Poutine. La guerre en Ukraine est arrivée et les avis économiques, mais aussi politiques ont vite changé, explique Georges Prevlakis, spécialiste franco-grec en géopolitique :  

« En Europe aujourd’hui, deux tendances s’opposent. Une tendance continentale réticente à l’influence américaine et une tendance maritime encouragée directement ou indirectement pas les États-Unis », analyse le spécialiste. « Les pays des 3 mers s’alignent sur la tendance maritime (ports, terminaux gaziers et routes rattachées...) favorable au soutien américain. Le groupe des 3 mers est convaincu d’un détachement complet de la Russie. Ces pays sont pour la plupart d’anciens satellites de l’Union soviétique et sous-équipés en transports avec des routes construites d’est en ouest. Beaucoup de travail reste à faire pour faire des routes sur l’axe nord-sud. »

Pas de secrétariat, mais un fonds d’investissement

L’Ukraine et la Moldavie ont été invitées en tant que membres associés au groupe des 3 mers. Une façon d’appuyer et peut-être d’anticiper leur future intégration à l’Union européenne. 

Le groupe des 3 mers n’a pas de secrétariat général ni de patron. Son fonds d’investissement réunit ses différents budgets (neuf organismes publics et deux partenaires privés) sous la responsabilité de Christian Roy, du Fonds Amber Infrastructure, nommé conseiller du Fonds d’investissement des 3 mers.  

Au forum des 3 mers de Vilnius début avril, le président ukrainien Volodymyr Zelensky a fait le déplacement. On y a également parlé du soutien des États-Unis, une possible contribution de près de 300 millions de dollars.   

« Un bon vol, c'est un vol sans histoire !» ou encore : « Quand il y a le feu aux réacteurs, il n'y a pas le feu !» Voilà les petites phrases que se répètent les pilotes de ligne, qui savent gérer le stress et éviter les risques. Dans son livre Managez comme un pilote, aux éditions De Boeck, co-écrit avec Pascal Borie, l'autrice Celina Rocquet fait le parallèle entre deux mondes : l'avion et l'entreprise. Rediffusion du 27 avril 2024.

RFI : Votre livre nous fait découvrir les coulisses du décollage, notamment la répétition obligatoire juste avant le décollage... 

Celina Rocquet : Oui. C'est une procédure qui permet une concentration maximale de l'ensemble de l'équipage. Un principe qui rappelle les données du vol et les informations sur les gestes à suivre. Le vocabulaire est codifié, réduit au minimum. C'est ce qui permet d'éviter les confusions. Chaque membre de l'équipage sait ce qu'il a à faire.  

Vous expliquez que cela repose sur un principe humain : les deux mémoires, la mémoire à court terme et celle à long terme. 

Parfaitement. Pouvoir se concentrer sur une tâche répétitive, mais délicate, et en même temps, connaître sa position et savoir ce qu'il restera à faire pour atteindre ses objectifs. Ce principe-là, lié à l'aviation, est très inspirant pour le monde de l'entreprise. 

Vous en faites d'ailleurs un mantra : un bon patron est un bon pilote, il doit savoir gérer le stress et les risques. 

Le stress est nécessaire pour pouvoir agir. Mais quand il y a trop de stress à bord ou dans n'importe quel milieu, il empêche de prendre les bonnes décisions, sereines et prudentes.  

Dans votre livre, vous donnez des exemples d'accidents d'avion qui se sont produits à cause d'une incompréhension entre le pilote et le reste de l'équipage... 

Oui. En analysant les causes de plusieurs catastrophes aériennes, on a pu améliorer les méthodes et établir un vocabulaire commun et des procédures codifiées permettant d'agir vite et bien.

Pour vous, le pilote de ligne agit en cas de vent, de tempête... mais on dit aussi qu'un bon patron d'entreprise sait prendre des risques, c'est paradoxal, non ? 

Pas du tout. En décollant, le pilote prend déjà un risque.  

Pourquoi avoir choisi l'exemple du pilote de ligne et non pas le conducteur de train, par exemple, qui est également confronté aux risques ?  

Vous, comme moi, ou n'importe quel passager d'avion, a déjà vécu cette situation. Dès son entrée dans un avion, on se dit qu'une fois en l'air, c'est fini, on ne peut plus sortir sur la terre ferme en cas de problèmes. Dans un avion en hauteur, on doit rester à bord. 

L'une des autres qualités à rapprocher du monde de l'entreprise est la capacité à anticiper, là encore, dont devrait s'inspirer et s'enrichir beaucoup de patrons ou de créateurs d'entreprise pour éviter les catastrophes... 

Oh que oui ! Pour résumer, je dirais qu'avec ses équipes, il faut deux choses : un, être aligné sur les objectifs à atteindre, et deux, avoir un plan B.

Donc, préparer, savoir anticiper... 

C'est ce que fait un équipage. En cas de turbulence, de difficultés ou d'accidents, ils savent ce qu'ils feraient. Même si cela n'arrive pas, ils sont en capacité de réagir. Dans une entreprise, imaginez les réponses à donner en cas d'entretiens avec des clients difficiles, est une carte trop souvent négligée. Pourtant, dans le jeu de négociations, cette carte s'avère gagnante.  

(Rediffusion du 20/04/2024)

Le BIM, trois lettres qui révolutionnent le monde de la construction et des transports. BIM, comme Building Innovating Managing, appelé en français « la technique du jumeau numérique ». Grâce à cette imagerie d'ordinateur, les transports, les ponts, les routes, les chemins de fer peuvent apparaître en situation de vie réelle. Paris vient d'accueillir un colloque international sur le sujet. Bien plus sophistiqués que la 3D, les jumeaux numériques permettent de réparer et de prévenir les erreurs.

La différence avec une photo ou une image en trois dimensions, c’est que le jumeau numérique est une image augmentée, permettant de voir l'entrepôt, le rail ou le pont dans sa vie de tous les jours. Prenez par exemple une route, un tunnel, une piste d’aéroport, une voie ferrée : leur jumeau numérique vous donnera son image en temps réel avec toutes les données qui l’entourent. Qualité du sol, tremblement de terre, canicule et calculs des coûts, température, masses d’air, etc. Mais également les sommes estimées des montants de réparation ou de protection. Le jumeau numérique permet d'animer tout objet dans son milieu et de le faire évoluer en situation. Le plus spectaculaire étant de le voir en face d’imprévus : tremblement de terre, tempête de neige, canicule…

Foi de participants au colloque BIM World – qui s'est déroulé à Paris les 3 et 4 avril derniers – les conférences ont été de très haut niveau. Construction d'entrepôts, chaînes de stockage, routes de distribution, entrepôts et connexions aux centres-villes, le transport était au cœur des discussions.

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« Sur le BIM, les USA et le Canada sont en avance sur l'Europe »

Hanane Ferrat, spécialiste des jumeaux numériques pour l'entreprise Sweco à Bruxelles, estime que l'Europe gagnerait à développer ce genre de techniques, beaucoup plus utilisées aux États-Unis ou au Canada. Cette experte en infrastructures a fait son petit effet en présentant cette technique qui, comme elle le dit, n’est pas seulement utile, mais aujourd’hui fondamentale : 

«L'imagerie du BIM est une imagerie intelligente. Les images des jumeaux numériques ont l'avantage de reproduire des objets existants ou bien dessinés sur plan ou bien en cours de construction. Toutes ces étapes, lorsqu'elles peuvent être vues en temps réel, font éviter les erreurs. Les images animées peuvent corriger et protéger des événements qui entourent le bâtiment ou l'infrastructure. Combien d'entrepôts ou de voies ferrées ont dû être démontés suite à des intempéries ou à un environnement imprévu lors de leur mise en place ? », demande la jeune femme.

Beaucoup d’entrepreneurs ne connaissent pas ou méconnaissent cette solution qui, pourtant, peut leur faire gagner du temps, de l’argent et vice-versa ! À l’avenir, les experts du jumeau numérique, du BIM comme Building Innovating Managing ou « Construire, Innover, Gérer » en français, cherchent à faire découvrir les atouts du jumeau numérique au monde de l'entreprise, aux écoles d'ingénieurs et au grand public en général. 

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